2017/05/27

名車と言うべきミニバン ザフィーラ/トラヴィック

オペルのザフィーラと言えば、2000年からヤナセの手によって輸入されたミニバンで、後に記すとある事情で物議を醸した車である。




絶対的安定性のミニバン
ザフィーラの最大の美点は高速安定性である。アウトバーンを170km/hで安全に巡航できること、という目標の下で設計されているため、同時期の国産車(※)と比べても別格の乗り味を発揮してくれる。もちろん市街地においてもそれは同じで、若干高めの着座位置にもかかわらず、ロールが少ないため非常に安心感がある。ステアフィールもギュッと引き締まった感触で心地よい。未だにこの車に乗っている人の多くは、この走行性能に惚れ込んで、乗り換え先が見つからない、というパターンがほとんどではなかろうか?
安全装備も国産車よりも充実しており、EBD付ABS、全席三点式シートベルト、フロント・サイドエアバッグが標準装備であった。

※同時期のイプサム等と比べれば、お話にならないレベルの差があった。道路事情の違いと言ってしまえばそれまでだが。


最強の刺客現る
そんなザフィーラに最大の危機が訪れたのは2001年のこと。当時、同じくGMグループに属していたスバルから、トラヴィックの名前で全く同じ車が発売されることになったのだ。

……いや、全く同じだったらどれだけ良かったことか。

トラヴィックは2.2L 147psのエンジンを積んでいるのに対して、ザフィーラは1.8L 115ps。しかもザフィーラが単一グレードなのに対して、トラヴィックは3グレードが選択可能な上、アルミホイールは1インチでかく、足回りもスバルの手入れが為されていた。そして何よりも、ザフィーラの方が42~89万円も車両本体価格が高かったのである。
こうなってしまっては、ザフィーラに残された利点は標準装備のサイドエアバッグと「こっちはタイ産じゃないもん」という謎のプライドだけになってしまった。確かにトラヴィックはGMタイ工場で生産されていたのだが、スバルによって日本の品質基準が指示されていたし、勤勉なタイ人の活躍で本家より出来が良かったので、それすら空虚なものだったのだが……。(※)

結局、賢い消費者はトラヴィックの購入に走り、ザフィーラは一部の愛好家によって買い支えられるだけになってしまった。おまけにこの一件で輸入代理店への不信も生じ、オペルブランド撤退の一要因となってしまったのである。

※しかも伊、仏で販売されるザフィーラは一部タイ産であった。


マイナートラブルは多いが……。
やはり、と言うべきかザフィーラとトラヴィックは外車特有のトラブルが多い車である。電装系の貧弱さと部品調達性の悪さは当然として、もっとも酷いのが経年劣化で天井が落ちてくることである!これは内張りがクロス張りになっているためで、高級仕上げ故の不幸、と好意的に考えることも出来なくはないが、ブヨブヨに垂れ下がった布地はやはり不細工。しかも張替えの工賃は決して安くないのである。
とはいえマイナーな、しかもファミリーカーというジャンルの車が、今日でも一定のユーザーを確保している、ということは、欠点を差し引いても尚愛すべき点があるという証拠とも言えるだろう。

2017/05/21

社畜のスーパーカー プロボックス試乗記

従来、乗用ワゴンの廉価改良型として作られてきた営業バンの世界に、異色の専用設計で登場したのがプロボックスである。法人リースの叩き売り商品としてランニングコストと利便性のみを追求した仕様は、ある意味清々しさを感じるほどで、トヨタのラインナップの中でも傑作の一つと言っていいだろう。現行モデルは2002年に発売され、2014年にビッグマイナーチェンジされたものである。
車名の"プロ"は当然ながら"プロフェッショナル"の略であって、"プロレタリアート"(無産階級=社畜)の事ではない。



エクステリア
愛想のかけらもない箱型である。が、これによって大きな積載量と見切りの良さを実現している。個人的には、ADバンの中途半端な形よりも好感を持てる(と言うより、ADは例のニコイチのごときデザインでよくOKが出たものだ)。
最低グレードのDXでは、バンパー、ドアハンドル、ドアミラーカバーまで無塗装樹脂という男らしい仕様。どうせ傷が付くのだからこれで良いという割り切りなのだ。勿論、車名ロゴもただのプリントである。


インテリア
これまた超絶無愛想な仕上がりだが、運転席周りは営業車としての工夫が多く詰め込まれている。まず、ステアリング横にはスマホや手帳の収納に使えるホルダーを装備。さらに引き出し式のトレーを備えたことで、休憩時に弁当を置くことが可能になった(昼食ごときでいちいち車外に出るな、ということであろう)。ドリンクホルダーは1L紙パックサイズ。各種収納はA4、B5規格に対応しており、サンバイザーの裏はカードホルダーになっている。また、マイナーチェンジでパーキングブレーキが足踏式となったことで、座席間にも収納スペースが増えている。とにかく、企業戦士の痒いところに手が届く設計と言って良いだろう。
シートはDXの場合、前席がヘッドレスト一体型のファブリック、後席が塩ビのベンチシートである。足元スペースは十分に確保してあるとはいえ、基本的に後席は折畳んだ状態で使用することを前提としており、あくまでも応急用である。工場構内だけの移動ならともかく、ヘッドレストもない煎餅のようなシートで公道に繰り出すのはお勧めしない。
荷室は開口部も大きく、積載性も良好。1,800x900のコンパネの平積みが可能である。ちなみに荷室床面は、プロボックスがADバンに対して全幅で勝るものの、前後方向にはADバンの方が20mm長くなっている。選定の際には、普段積み込む物との比較を必ず行うようにしたい。


走行性能
マイナーチェンジ後のプロボックスは、新たに変速機がCVTとなった他、パワステが電動式に変更されている。個人的には、改良前のステアフィールの方が好みであったが、現状でもまぁ、問題のないレベル。少なくとも、あらゆる操作系がユルユルのカローラフィルダーよりも好印象である。もっとも、そのような点を論じるような車でもないのだが……。
エンジンパワーについては、車体が軽量なこともあって、空荷のときには思いの外に軽快。見切りの良さと回転半径の小ささも相まって、大変運転がし易い。
乗り心地はやや硬めだが、リアサスペンションが重い積載物に備えてしっかりと作られているため、安定性は抜群である。もっとも、ボディやタイヤの性能は商用車のそれであるから、無理な運転は禁物(とは言うものの、客先との約束次第で無理を強行せざるを得ないのがこの車の悲しい運命でもある)。


自家用としてはどうか?
私はプロボックスの乗り味や機能性はかなり気に入っているが、では自家用でどうか、と聞かれると躊躇せざるを得ない。と言うのも、快適装備の重点があまりにも運転者のみに集中しすぎていて、同乗者への配慮という点では、他に良い車がいくらでもあるからだ。風切音やロードノイズが盛大に入ってくること、貨物車然とした足回りの仕様も同乗者には嫌われる要素となるだろう。安全装備にしても、決して十分とは言えない。
だが、そんなことはお構いなしで、趣味の道具として割り切ってしまうのならば、これもアリかもしれない。上級グレードのFならば、多少の快適装備と、オプションのカラードバンパーが装着可能なので、ある程度の格好も付くだろう。


ちなみに
プロボックスに限らず、マフラーに空き缶のような金属筒を付けている社用車を見ることがあるが、あれはスパレスターと言う防炎器である。発電所やコンビナートの出入りには必須のアイテムなので、これの有無で所有者の営業先が凡そ推察できる。


ちなみに2
プロボックスは車体が軽量であるため、競技車のベースとして使用するコアなファンも存在する。部品の調達が容易であることや、シンプルな構成故にカスタマイズの効果が出やすいこと、営業車でサーキットに繰り出すギャップ感がたまらないのだそうな。


諸元/プロボックス 1.5L DX 2WD
全長:4,245mm
全幅:1,690mm
全高:1,525mm

ホイールベース:2,550mm
トレッド:1,485mm(前)/1,465mm(後)
最低地上高:140mm
最小回転半径:4.9m

車両重量:1,090kg
車両総重量:1,615kg
乗車定員:2/5名

エンジン:1NZ-FE 直列4気筒DOHC/納期ターボ
総排気量:1,496cc
最高出力:109ps/6,000rpm
最大トルク:13.9kgfm/4,800rpm

燃料タンク容量:50L(無鉛レギュラー)
燃費:19.6km/L(JC08)

駆動方式:FF
変速機:CVT
サスペンション:ストラット(前)/トレーリングリンク車軸式コイルスプリング(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前)/リーディングトレーリング(後)
タイヤ:115/80R14(前/後)



2017/05/11

厚生労働省がブラック企業の公開処刑を開始

全国のエリート社畜の諸君、お疲れ様。
5月10日より、労働基準関連法規に違反した企業の一覧が公開されることになった。これから毎月更新される、とのことなので是非チェックしておこう。

ここから『労働基準関係法令違反に係る公表事案』のPDFへアクセスすべし。

それにしても厚生労働省のサイトトップから件の企業一覧表までの道程の分かりにくいこと……。全体のレイアウトを統括する責任者はいないのだろうか?しかも新着情報一覧にも掲載されていない始末。やる気あるの?



2017/05/04

戦車用エンジン Ford GAA

「お前日産車乗ってるくせに、なんでRB26とかじゃなくて戦車のエンジンなんだよ!」という声が聞こえてきそうだが……。だって、そういうのって皆既に知ってるでしょう?



第二次世界大戦で最も著名なアメリカの戦車と言えばM4中戦車である、といって差し支えないだろう。本車は当時最先端であったアメリカの工業力を集約したもので、急速な増産計画にも関わらず、高い信頼性を有する仕上がりとなっていた。特にM4A3が搭載するフォード製のGAA型エンジンは何種類か搭載されたエンジンの中でも、あらゆる面で優れた名作として知られている。


概要
本エンジンの開発が合衆国陸軍より要請されたのは、1941年6月のことであった。もともと中戦車用のエンジンとしては、航空機用の空冷星型9気筒エンジンを転用したライトR-975EC2ワールウィンドが用いられてきたが、航空機用エンジンの需要増大と戦車増産の見通しから早期に代替エンジンの完成が求められたのである。
フォード社では、かねてより開発中であった航空機用V型12気筒エンジンを8気筒に改め、地上用にデチューンすることで対応可能であると判断。1941年9月から開発に着手すると、早くも翌年1月には試作品を完成させてしまった。その出来上がりは素晴らしく、瞬く間にM4A3用エンジンとしての採用を受けると、1942年中に各種試験と設計改善を終え、量産体制を整えたのである。
戦後には、再び12気筒としてパワーアップさせたGAC型が登場し、T29重戦車に搭載されている。最終的な生産台数は17,000台超に上る。


特徴
従来型のワールウィンドエンジンと比べ、GAAが好まれたのにはいくつかの理由がある。まず、低速でのトルクが大きく操縦が容易であったこと、整備性に優れていたこと、そして稼働中の故障が非常に少なかったことである。
整備性について言えば、星型のワールウィンドは当然ながら放射状にシリンダーが配置されており、車体上部のハッチを開いただけではヘッド部を一望することが出来ない。後ろ側から支えられて宙ぶらりんの状態になる航空機ならばともかく、車載用エンジンとしては大問題であった。車体後端部にも観音開きのメンテナンスハッチが有るには有ったが、ここも大径のエアインテークダクトと各種パイプに阻まれて、エンジン本体へのアクセス性は十分とは言えなかった。しかも悪いことに、ワールウィンドは長時間のアイドリングで点火プラグが汚れやすいという性質があり、頻繁な交換を必要としていた。結局、この作業のためにはエンジンを丸ごとクレーンで吊り上げなければならなかった。V型エンジンとなっただけでもGAAの存在意義は大きかったのである。しかも、補機類は効率よく集約配置されていたから、整備にあたる兵士たちからは大歓迎された。
信頼性の面でもGAAは400時間の連続運転試験をパスしており、バストーニュへの大行進(※)を始めとする重要局面で、遺憾なく性能を発揮している。一方のワールウィンドは、車両の走行距離が伸びるとともにオイル漏れを頻繁に起こし、最悪車両火災を起こすなど、決して評判の良いエンジンではなかった。ただし、これでも当時の諸外国のエンジンと比べれば格段に故障が少なく、実際に供与された同盟国では高い評価を得ているということを念の為に付け加えておく。

※この時、第4機甲師団第37戦車大隊のM4A3E2ジャンボがバストーニュ一番乗りのペイントで記念撮影している写真は有名である。


諸元/Ford GAA
タイプ:60°V型8気筒液冷
弁方式:32バルブDOHC
総排気量:1,100cu in(18L)
ボア*ストローク:5.4in*6in(137mm*152mm)
圧縮比:7.5
最高出力:500ps/2,600rpm
最大トルク:1,050lb-ft(107kgfm)/2,200rpm
全長:59.02in(1,499mm)
全幅:33.25in(844mm)
全高:47.78in(1,213mm)
乾燥重量:1,470lb(667.8kg)
材質:アルミ合金+鋳鉄製ドライライナー
指定燃料:ガソリン 80オクタン


エンジン性能曲線図