2017/01/29

スバル インプレッサSPORT 試乗記

昨年登場した現行インプレッサは、安全性能を全面に打ち出したTVCMでファミリー層にアピールしているが、流石にカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれるだけあって、安全性能以外のところでも大幅な進歩を遂げていた。
以下に感想を述べる。試乗グレードは2.0i-S EyeSightである。



エクステリア
一見すると、旧モデルからあまり変化がないように思われるが、ルーフ形状の変更や、サイドに陰影を持たせたデザインの採用により、ずっとスマートな印象を与えるようになった。貧相だったリアのデザインもテールランプの大型化でかなり改善されている。
インプレッサといえば、2代目のフロントマスク大迷走が思い出されるが、前型式より採用となったヘキサゴングリルや、ホークアイ型ヘッドライトといったデザインを継承したことで、今後のスバル車のデザイン方針が確固たるものになった、と判断して良さそうだ。
ちなみに、EyeSight非装着の廉価グレード廃止に伴い、ベースグレードからアルミホイールが標準装着となっている。


インテリア
スバル車のインテリアに期待してはいけない、と以前はよく言われたものだが、ここ数年は大幅な改善努力が行われたと見え、前型式では他社同クラス並、今回は水準をやや上回る程度にまで充実した。今までは事務的に並んでいたスイッチや、エアコンの吹出口の形状が洗練されているあたりにその努力は現れている。
シートの質感の向上も顕著で、無駄な体の沈み込みが無く、それほどタイトな作りでもないので、長距離のドライブでも疲れにくいであろうと感じる。
ドライバーの視界の良さ、直感的に扱いやすいダイヤル式のスイッチ等のスバルらしい配慮の良さはこれまで通り変わらない。小型車からの乗り換えでも、不安なく扱えるだろう。
不満点があるとすれば、ブラック以外の内装が選択できないこと、専用設計のPanasonicナビ以外は取り付け位置が低すぎることであろう。


走行性能
今回は開発にあたって、シャシー設計を一から見直した自信作と言うこともあって、走行性能は劇的に向上している。正直言って、この価格帯の車には勿体無いくらいの出来栄えだ。
先代のインプレッサは、路面からのインフォメーションの伝わり方が軽く、走行中の騒音もザワザワしていたこともあって、どうも軽薄な乗り心地であったが、現行型は走り始めてすぐに、明らかに足回りの動き、路面のショックの伝わり方が改善されているのが感じられる。試乗グレードは18インチのホイールを装着した最もスポーティーなグレードだが、それでもバタつきや刺々しさはしっかりと抑えられていて好印象である。
エンジンの方は、先代と比べ4psの向上があったのみだが、出力特性やCVTの制御に大幅な改良があったようで、額面以上にトルクの立ち上がりや、スムーズさが増している。レヴォーグの1.6Lターボ車と比べれば、絶対的なパワーでは見劣りするが、日常利用では自然なフィーリングでレスポンスも良いインプレッサの方が扱いやすいだろう。ただ、Sモードでの制御はもう少し改善がほしい所。もっとレッドゾーンまでストレス無く回せるようにして欲しい(そういう車ではないのは承知しているが)
車内の静粛性についても、同価格帯の車両に比べれば水準以上と言ってもいいだろう。ただ、試乗日は快晴であったので、ルーフの遮音性まで評価することはできなかった。


その他
今回のインプレッサの目玉は、運転支援システムEyeSightの標準装備を含めた安全装備の充実である。ボディ構造の見直しによって、衝撃吸収率が現行比1.4倍となったほか、歩行者用エアバッグも含め8つの安全装備を全グレードに装備している。本来であれば、どのメーカーもこの姿勢を見習って、安全装備の強化に力を入れるべきなのだが……。
ともあれ、安全を第一とする車が国産メーカーの中から登場したことは歓迎すべきであるし、ユーザーの意識も高まってきているという点では非常に喜ばしいことでもある。

※実のところ富士重工は以前から目に見えない安全装備にも力を入れていたのだが、積極的に宣伝を始めたのはここ最近のことである。今まで実に勿体無いことをしていたように思う。

ただ、一点苦言を出すとするならば、側後方警戒装置やオートハイビームを含めた"アドバンスドセイフティーパッケージ"がメーカーオプションとなっていることである。たかが54,000円の装備ではないか。その程度上乗せされたからと言って、購入を諦める人もあるまいと思うのだが……。


総評
今回のインプレッサは、安全性能の面でライバル車を大きく引き離しただけでなく、純粋に自動車としての作り込みも真面目で素晴らしいものとなっている。とにかく扱いやすい一台に仕上がっているので、年配者から新社会人世代まで、どの世代の人間でも満足できるだろう。また、従来のインプレッサは男性向けの硬派なイメージが強かったが、今回のモデルは女性にも受け入れられやすい仕上がりであると思う。先入観なく、まずは試乗してみることをオススメする。


諸元/インプレッサSPORT 2.0i-S EyeSight
全長:4,460mm
全幅:1,775mm
全高:1,480mm

ホイールベース:2,670mm
トレッド:1,540mm(前)/1,545mm(後)
最低地上高:130mm
最小回転半径:5.3m

車両重量:1,400kg
車両総重量:1,675kg
乗車定員:5名

エンジン:FB20 水平対向4気筒DOHC
総排気量:1,995cc
最高出力:154ps/6,000rpm
最大トルク:20.0kgfm/4,000rpm

燃料タンク容量:50L
燃費:15.8km/L(JC08)

駆動方式:AWD
変速機:CVT(7速マニュアルモード付)
サスペンション:ストラット(前)/ダブルウィッシュボーン(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前/後)
タイヤ:225/40R18(前/後)

2017/01/22

安全意識の希薄な消費者 後編 「軽自動車は安全か?」

「軽自動車は走る棺桶」という人もいれば、「いやいや、今では普通・小型車と変わらないよ」という人もいる。少なくとも、軽自動車が主力兵器であるダイハツやスズキの営業マンから、前者のようなセリフを聞くことはまずあるまいと思う。では、実際のところはどうであろうか。



残念ながら、同程度の技術水準で作られた車であれば、基本的に重量と寸法が小さい方の被害が大きくなるのは、物理的な必然なのである※。まして、クラッシャブルゾーンの大きなセダン型等と比べれば、その能力に決定的な差があるのは当然であって、結局は購入者がどれだけ安全性のために投資をするのか、という問題になってくるのだ。メーカーは色々なデータを持ち出して、この事実から目をそらしているが……。

※単純に重量で比較した場合、車両質量比1:2の時、前突時の運転席乗員死亡率の比は1:11.5程度である。

統計で見た場合
交通事故総合分析センター(ITARDA)の調査によれば、2013年の交通事故における乗車中の負傷者数は、登録車で44万人、軽自動車で17万人程度である。これに対して死亡者数は、登録車で955人、軽自動車で428人である。負傷者対死亡者の比で見れば、双方のパーセンテージは、0.26%、0.22%と僅差に思える。この結果をもって、軽自動車の安全性を主張する者もいるが、こういった統計のマズい部分は、車両の用途については一切考慮されない点にある。毎日高速を行き交う営業用バンが多数ある一方で、農道しか走らない軽トラも多数存在することを忘れてはいけない。


国内のアセスメントの結果を見る
JNCAPの試験結果を根拠として「軽自動車の中には、コンパクトカーよりも点数の高いものがある」という人がいる。正直、こういうコメントを見るたびに卒倒しそうになる。実はこの試験方法自体に、色々と軽自動車に有利なカラクリが存在するのである。試験方法について詳細を書くと
・フルラップ全面衝突
車両を55km/hにてコンクリートバリアに正面から衝突させ、ダミーに加わるダメージを測定する。
衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
という但し書きがある点がミソである。衝撃の度合いが自車の重量によって変化するのだから当然だろう。基本的に衝突試験が、静止目標に自分からぶつかっていく、という方式を取る以上、異なる車格同士での損害の度合いを消費者が判断する、というのは非常に困難なのだ。

・オフセット前面衝突試験
アルミハニカムに対して、運転席側40%のエリアのみを衝突させる。速度は64km/hである。接触する範囲が狭いため、上記よりも厳しい試験となるが、より現実の事故形態に即したものと言える。

 ・側面衝突試験
アルミハニカムを装着した台車を55km/hで衝突させる。ただし、台車の重量は950kgである。これは大体現行のパッソと同程度、アクアなら軽く超えてしまう程度でしかない。

・後面衝突頚部保護性能試験
試験対象と同一重量の車両が、32km/hで追突した場合を想定した試験である。ただし、試験は前席シートを用いて衝撃を再現したもので、実車では行わない。

さて、「軽自動車も普通車と同じ試験をしてるから大丈夫」という"試験"の内容は以上のとおりである。結局ここでは、車両相互事故における、軽自動車と登録車同士の安全性の差など無い、という証明が不可能であることが分かったと思う。
では、同重量の軽自動車と小型車同士で考えればどうか?やはり、ここでも差があると言わざるをえない。トヨタ・カムリ、ホンダ・アコードといった中~大型セダンは勿論、日産・ノートやホンダ・フィットといったコンパクトカーまで、海外に輸出される車両は、現地の厳しい試験をクリアしているのだ。

Euro NCAPでは
欧州で行われるEuroNCAPでは、前面衝突、オフセット衝突の項目については、国内と同一であるが、後部座席に子供を模したチャイルドシートと小型ダミーが用いられる。側面衝突に関しては、速度が50km/hであるが、台車の重量が1,500kgであり、車両に加わるエネルギーはより大きなものとなっている。更に特筆すべき点は、ポール衝突試験の存在で、電柱を模した標的に対して、車両運転席側面を32km/hで激突させる、という大変厳しいものである。この試験のお陰で、欧州で販売される車両では、サイドカーテンエアバッグの装備が殆ど常識化しているのである。我が国においても、2018年6月15日以降発売の新型車に対して、ようやくこの試験が導入されることとなった。但し、軽自動車に関しては、2023年1月19日まで、衝突速度を26km/hとして良いとしている。

米国IIHSでは
北米においては、走行する車両自体が大きく、かつ常用速度が高いこともあり、極めて厳しいテストが実施されている。
オフセット衝突については、64km/h、運転席側50%での試験のほか、同速度、運転席側25%のスモールオーバーラップ試験が導入されている。また、側面衝突については、50km/h、台車重量3,300lb(約1,500kg)で実施しているが、SUVやピックアップトラックを想定し、より大型の試験台車を用いている点が特徴である。この他、横転事故を想定したルーフ強度のテスト項目も存在し、自重の4倍の加圧に耐えなければ"優"評価が与えられない。


結論
・同年式の車を比較した場合、重量と安全空間の差が重要な要素となる。
・事故統計から軽対登録車の実質的な差を読み取るのは困難である。
・同重量であっても、軽自動車と輸出も目的とした小型車では安全性に差がある。

結局のところ安全性と、コストはトレードオフの関係にある。どこまで安全性を求めるかは購入者次第である。



2017/01/15

安全意識の希薄な消費者 中編「安全装備への誤解」

車を買う多くの消費者は、標準装備される安全装備については無関心か、誤った認識を持っている。売り手にしても同様で、勉強不足なのか、とにかく商談を進めたいが故か、ユーザーに十分な説明をせずに販売している例が多々見受けられる。酷い営業になると「この車は剛性が高いので、サイドエアバッグは無くても大丈夫」などと頓珍漢なことを言ってくることもあるのだ。
ここでは、そんな誤った情報を幾つか挙げてみようと思う。


・古い車のほうが安全である
信じがたいことだが、年配者の中にはこういう考えの人が実際に居る。実際のところ、同形式、同重量の車両同士であれば、設計の新しいものの方が安全なのは当然のことなのに、である。どうもこういう人種は、最近の樹脂のバンパーや厚ぼったいボンネットの車が気に入らないらしい。確かに古いボルボは四角くいかにも頑丈そうな印象ではあるが……。

米国道路安全保険協会(IIHS)のテスト動画に、日産サニー(B13)とラティオ(N17)の衝突試験を行ったものがあるので、興味があれば確認してみよう。基礎設計が1990年の車両がいかに時代遅れかが分かるだろう。(前者は日産ツルの名称で2017年5月まで生産される)

ちなみに、ホンダ車のボディーが脆弱というのも使い古された伝説の一つで、北米における主力であるアコード、レジェンド等は非常に立派な安全性能を持っている。現在大真面目にそんなことを言うと恥をかくので要注意だ。


・エアバッグがあればシートベルトを着用しなくても良い
これも私が実際に聞いたことのある妄言の一つ。エアバッグの装着場所にSRS(Supplemental Restraint System)と書かれているのをご存じの方も多いと思うが、これは補助拘束装置の意味で、あくまでもシートベルトの着用を前提とした物であることを示している。シートベルト未着用であれば、却ってエアバッグ展開時に強力な顔面パンチを食らって状況を悪化させることになりかねない。


・後部座席はシートベルトの着用をしなくても良い
日本における後部座席シートベルト着用率は驚くほど低い。具体的数値を挙げれば、2007年時点でアメリカ、スウェーデン等が75~90%近い着用率であるのに対して、僅かに13.5%(一般道では8.8%)に過ぎない。2016年時点においても、高速道路で71.8%、一般道で36.0%という悲惨な数字である。
衝突事故発生時、後席乗員のシートベルトが未着用であれば、本人の車外放出のリスクが高まる(※)だけでなく、前席の背もたれを破壊し、運転席や助手席の乗員にも危害を加える可能性が高い。運転手は自衛のためにも、全乗員のベルト着用を促すべきである。

※公益財団法人交通事故総合分析センター2010年調べによれば、着用と非着用では死亡率に3.5倍の差がでるという。


・ABSを作動させると制動距離が伸びる
これは嘘とも本当とも言えない部分。初期のABSの低性能からこういう事もよく言われているが、現在では多くの場面でABSが最適なブレーキングを行ってくれるので、安心して良い。しかし、新雪や砂利道など、タイヤがロックした状態の方が制動距離が短くなる場合もあるため、メーカーとしても制動距離短縮の効果を謳っていないのである。

・サイドカーテンエアバッグは無くても良い
これは上記の通り、車の営業マンでも軽視している人がいるくらいで、私が初めてオプションで装着した車を購入したときなど、「なんでわざわざ」と、ある先輩から言われたものである。
IIHSが2003年に発表したところによれば、サイドカーテンエアバッグの有無だけで死亡者の数に45%もの開きがあったという。米国運輸省でも2004年から普及活動に取り組んでおり、安全性を重視する上では必須の装備であるといえる。

余談だが、気を付けなければいけないのは、装備表に書かれる安全装備の数に注目するあまり、車体そのものの安全性を見落とすことがあってはいけない、ということである。いくら安全装備を充実させても、エアバッグ用のセンサーの設定が不適切であったり、車体そのものが脆弱では全く意味がない。IIHSの試験による2014年式リンカーン MKSや2012年式レクサス ES等はその最たる例である。

2017/01/08

安全意識の希薄な消費者 前編 「安全はお金で買うもの」

車を売っていてなんとも不思議だったのは、ユーザーの多くが自分が事故を起こしたときのリスクについて、ほとんど何も考えていない、と言うことである。最近では、サイド・カーテンエアバッグが標準装備という車種も増えてきたが、少し前までは高級車を除いてはオプション装備か、そもそも設定すらされていないというのが当たり前であった。
私は販売にあたっては、必ず安全装備の説明とサイドエアバッグ装着のお勧めをしていたのだが、何故か「高いから」と言うだけの理由で却下するお客が多かった。たかが5~6万円の装備なのに、である。側面衝突で首がネジ切れたり、半身不随になったりするリスクを考えれば決して高価な装備ではないはずなのだが……。


ユーザーからしてこんな感じであるので、メーカー側も国内仕様車の安全対策は非常にいい加減だ。「クラス世界トップレベルの安全性を追求」(※"実現"とは言っていない点に注意)などと調子のいいことを言いつつ、安全に投資しない日本人相手には、装備をオミットした廉価版を売りつけているのである。金のない奴の命は安いのだ、全ては自己責任なのだ、とメーカーは口が裂けても言わないが、要するにそういうことなのである。

日本車の安全性はトップクラスか?
この疑問については、YesともNoとも言いかねる。と、言うのも輸入車と国産車を、国内で同条件の下で比較した資料というものがほとんど出回っていないからである。ここで言えるのは、日本メーカーが輸出している車種の内、北米仕様、欧州仕様のものに外車と同等の安全性を持ったものがある=トップクラスの製品も作ろうと思えば作れる、ということだけである。

国内専売車は避けるべきか?
私は基本的に、日本専売車には乗らない。だから、我が家には軽自動車は無いし、ミニバンも置いていない。ハッキリ言って安全性に信用が無いからである。確かに現在販売されている国産車の多くが、JNCAPのアセスメントで高評価を受けているが、その判定基準自体は欧米に比べて大幅にユルイものでしかない。大学生の学力を小学校の試験問題で比較できないのと同じ理屈で、仮にクラウンにボルボ・S90を上回る安全性があると主張しても、「そうだ!」とも「ちがう!」とも言えないのである。だが、国内の基準が低い以上、そこにメーカーの善意を期待して手を出す訳にはいかない、と考えるわけだ。

輸出もしている車種なら安心か?
Noである。例え海外のアセスメントで高評価であっても、それは現地での話だ。これについては上にも書いたが、国内仕様と輸出仕様では明確に装備の差が存在する。例えば、全く同じ車種であっても輸出仕様は
・サイドエアバッグが全グレード標準装備
・フロントバンパーの構造が異なる(海外仕様がより大型)
・後席ヘッドレストの全席装着
・シートベルトの全席三点化(国内では2012年7月より義務化)
・メッキの目付け量、防錆塗装の膜厚が大きい
などである。昔からこの点について、各メーカーは「輸出先によって事故形態が異なるため」などと言い訳してきた。確かに日本と北米では、対人・対車両事故の比率も違うだろうし、車両の規模や平均速度も異なる。しかしそれが防錆塗装や、配管系のガードを省略する理由になるのだろうか?(ちなみにこの"言い訳基準"によれば、90年代の日本にはカンガルーが繁殖していたことになる)
よって、海外の評点もあくまで参考に留め、かつ購入時の安全装備を十分に吟味する必要がある。(結局、ここまで来ると素直にドイツ車でも買ったほうが手っ取り早いのではないか、とも思えるのだが……。)

最後に、このような状態を作り出した原因は、メーカーや国交省の怠慢ではなく、根本はユーザーの意識の問題にあると考える。彼らは結局のところ、資本主義の原理に従って市場の要望に答えているだけなのだ。事実、車の本質とは無関係な装備は増え続けているではないか。

2017/01/01

2017年 新年のご挨拶

新年明けましておめでとうございます。
昨年に引き続き、今年もよろしくお願いいたします。

さて、このシーズンは気候も厳しく、しかも遠出の機会も多い時期です。不意のトラブルに備え、自動車保険証券、三角停止板、防寒着などの非常ツールの積載をお忘れなきよう……。