2017/10/19

IIHSが自動車の安全評価に新たな試験を導入

米国道路安全保険協会(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)は本日、自動車の安全評価試験として、助手席側のスモールオーバーラップ前突試験を導入したと発表した。
こういった新試験導入の年は、最も成績に注目すべきタイミングである。というのも、車の安全対策について、"試験項目だけ重点的に強化して誤魔化している"のか、あるいは"リアルワールドでの事故を想定して真摯に取り組んでいるのか"がハッキリと表れるからである。
ちなみに、大多数の予想通り、抜き打ちテストのタイミングでも必ず好成績をとるのは決まってボルボである。また、スバル、ホンダ(アキュラ)といった日本勢も近年健闘しているのでチェックしてみると良いだろう。

今回は最初のグループとして13車種がテストされ
フォード・フュージョン
ホンダ・アコード
ヒュンダイ・ソナタ
リンカーン・MKZ
マツダ6(アテンザ)
日産・アルティマ
日産・マキシマ
スバル・レガシィ(B4)
スバル・アウトバック
トヨタ・カムリ
の10車種が試験をGood(優)評価で通過している。また、フォルクスワーゲン・ジェッタがAcceptable(良)、フォルクスワーゲン・パサートとシボレー・マリブがMarginal(可)の評価であった。




2017/10/15

サイドエアバッグの装着できる安全な車まとめ 1/4

目次

2.全グレードで標準装備の車
 レクサス
 トヨタ
 日産
 ホンダ
 スバル
 マツダ
 三菱
 ダイハツ
 スズキ
3.全グレードでオプション装備可能な車
 トヨタ
 日産
 ホンダ
 三菱
 ダイハツ
 スズキ
4.一部グレードのみ装備可能な車
 日産
 ホンダ
 マツダ
 ダイハツ
 スズキ
5.全グレードで装備不可能な車
 トヨタ
 日産
 ホンダ
 三菱
 ダイハツ
 スズキ

※車種名で検索する場合は「ctrl+F」を使用
※OEM車種は供給元ブランドに統一掲載



はじめに

以前の投稿にて、サイド・カーテンエアバッグの必要性について書いたが、未だにこれらが非装着の新車が売れていることに驚きを禁じ得ない。既に先進国のほとんどでは装着が常識化しているのに恥ずかしい話である。メーカーは自動運転や自動ブレーキばかり取り上げて"先進安全装備"などと称しているが、肝心要の衝突安全性が手抜きではお話にならないではないか。
なぜこのような状態になったのかと言えば、まずユーザーの危機意識の無さ、そしてそれに甘えきっているメーカーの姿勢という構図がある。さらに悪いのが、大した安全装備もないくせに、それなりの点数を取れてしまうガバガバ基準のJNCAPの存在である。彼らは本来メーカーの尻を叩く存在であるはずなのに、むしろ怠慢に"安全"のお墨付きを与えているにすぎないのだ。
私としては、少しでも多くの人に安全装備の充実した車に乗っていただきたいので、車種ごとの仕様を列挙することにした。ダメ車を避けて通る人が増えれば、市場の原理に従って、それらは自ずから姿を消す事になるだろう。

※一覧は国産乗用車、商用車(トラック、特殊車両を除く)のみ掲載している。
※内容は随時更新予定(ver.2017/10/15)



エアバッグについて

フロントエアバッグ:ステアリングホイール及び助手席インパネから膨らむもの。前面衝突時の衝撃を緩和する
ニーエアバッグ:インパネ下部から膨らむもの。前席乗員の脚部を保護し、安全な姿勢を保つ効果を持つ。
サイドカーテンエアバッグ:ルーフライニング部から膨らみ、サイドウインド全体を覆うように展開されるもの。乗員の頭部保護を目的としており、側面衝突のみならず前面衝撃にも効果を発揮する。
サイドエアバッグ:シート側面から膨らみ、乗員の胸部及び腹部を保護する。
その他:乗員の姿勢保持や、下腹部保護を目的としたシートクッションエアバッグ等も装備があれば記載する。また、歩行者保護用の外装式エアバッグについては省略する。

※エアバッグが沢山ついている、と言っても、衝撃センサーの仕様や展開速度の違いによって性能はマチマチであるし、肝心のボディの安全性能が低くては意味が無いので注意。各種アセスメントの評価と合わせて判断するのが良いだろう。また、シートベルトの併用や正しい着座姿勢が必須であることは言うまでもない。


車種のカテゴライズについて

全グレードで標準装備の車:世界水準から見て、標準装備が妥当と思われるフロントエアバッグ、カーテンエアバッグ、サイドエアバッグ(前席)が初期状態から選択可能なもの。メーカーの良心あふれる車種。
※カーテンエアバッグ未着の場合は、サイドエアバッグ装備であっても頭部保護が不十分とみなして含めないものとする。但しオープンタイプは除く。
※i-MiEVはカーテンエアバッグ有り、サイドエアバッグ無しという珍しい装備体系だが、こちらに含めるものとする。

全グレードでオプション装備可能な車:上記3点セットが標準装備されない、あるいは一部グレードにしか装備されないが、オプションで装備可能なもの。「安全は金で買え!」という車種。

一部グレードのみ装備可能な車:低グレードではそもそもオプションの設定すらない、というもの。「貧乏人の命は安い」という口には出せないが、厳然としてそこにある真実を体現した車種。中には欧州仕様や中国仕様にはついているエアバッグが日本仕様には無い、という愛国心の欠片もないものもあるから笑えない。

全グレードで装備不可能な車:買い手の努力ではどうしようもない車種。基礎設計が古かったり、買う人と乗る人が違う車種(商用車)に多い。



全グレードで標準装備の車

レクサス

LS
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席は"LS600hL""LS600h version L"のみ標準装備(その他グレードは設定無し)
その他:"LS600h version L EXECUTIVE package"は4人乗り、5人乗り共に左後席シートクッションエアバッグを装備


GS
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席は"GS450h version L""GS300h version L""GS350 version L""GS300 version L"のみ標準装備(その他グレードはオプション設定)


GS F
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前後席に標準装備


HS
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席は"HS250h version L"のみ標準装備(その他グレードはオプション設定)


IS
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席は"IS350 version L""IS300h version L""IS300h F SPORT(AWD)""IS300 version L"のみ標準装備(その他グレードはオプション設定)


LC
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:標準装備


RC
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:標準装備


RC F
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:標準装備


CT
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


LX
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席、後席2列目に標準装備 後席3列目に設定無し


RX
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前後席に標準装備。
その他:助手席にシートクッションエアバッグを標準装備


NX
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


トヨタ

クラウン マジェスタ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席は"マジェスタ Fバージョン""マジェスタ Four"のみ標準装備(その他グレードは設定無し)


クラウン ロイヤル
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席は"ロイヤルサルーンG""ロイヤルサルーンG Four""ロイヤルサルーンG i-Four"のみ標準装備(その他グレードは設定無し)


クラウン アスリート
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


カムリ(ダイハツ アルティスを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


SAI
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席は"G Aパッケージ"のみ標準装備(その他グレードはオプション設定)


マークX
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


MIRAI
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し
その他:助手席にシートクッションエアバッグを標準装備


ランドクルーザー
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 "GX"のみ後席に設定無し。それ以外は2列目に標準装備。3列目は設定無し


ランドクルーザー プラド
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


FJクルーザー
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


ハイラックス
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


ハリアー
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


CH-R
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


アルファード/ヴェルファイア
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


プリウス/プリウスPHV
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


プリウスα(ダイハツ メビウスを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


アベンシス
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


カローラ アクシオ/フィールダー
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


日産

シーマ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


フーガ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


スカイライン
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


ティアナ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


フェアレディZ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:標準装備


リーフ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


エルグランド
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


ホンダ

レジェンド
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


アコード
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


NSX
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:標準装備


クラリティ フューエル セル
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


シビック セダン/ハッチバック
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


シビック TYPE R
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


ジェイド
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


S660
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:標準装備


スバル

レガシィB4/アウトバック
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


WRX STI/S4
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


レヴォーグ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


フォレスター
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


インプレッサ スポーツ(XV含む)/G4
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


エクシーガ クロスオーバー7
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


BRZ(トヨタ 86を含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


マツダ

アテンザ セダン/ワゴン
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


アクセラ スポーツ/セダン
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


CX-5
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


CX-3
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し

三菱

アウトランダー(PHEVを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:前席に標準装備 後席に設定無し


i-MiEV
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:標準装備
サイドエアバッグ:設定無し


ダイハツ

該当車種なし



スズキ

該当車種なし


2017/10/14

サイドエアバッグの装着できる安全な車まとめ 2/4

全グレードでオプション装備可能な車

トヨタ

アリオン/プレミオ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


エスティマ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:全グレードでオプション設定(運転席)
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


ノア/ヴォクシー/エスクァイア
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


アイシス
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定(3列目含まず)
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


シエンタ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


アクア
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


ヴィッツ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


オーリス
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"HYBRID G Package" "120T" "120T RS Package"に標準装備 その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:"HYBRID G Package" "120T" "120T RS Package"に標準装備 その他グレードはオプション設定(前席)


スペイド
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


ポルテ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


日産

GT-R
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定 ※
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定 ※
※RECAROシートと共着不可


エクストレイル
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


ウイングロード
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:設定無し


ホンダ

グレイス
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"HYBRID LX Honda SENSING" "HYBRID EX Honda SENSING"に標準装備 その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:"HYBRID LX Honda SENSING" "HYBRID EX Honda SENSING"に標準装備 その他グレードはオプション設定(前席)


ヴェゼル
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"HYBRID" "G"にオプション設定 その他グレードは標準装備
サイドエアバッグ:HYBRID" "G"にオプション設定 その他グレードは標準装備(前席)


N-ONE
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


N-WGN
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:特別仕様車"SSパッケージ" "SSコンフォートパッケージ"に標準装備 その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:特別仕様車"SSパッケージ" "SSコンフォートパッケージ"に標準装備 その他グレードはオプション設定(前席)


N-BOX
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"G Honda SENSING" "G・L Honda SENSING"にオプション設定 その他グレードは標準装備(Honda SENSINGレス仕様車を除く)
サイドエアバッグ:"G Honda SENSING" "G・L Honda SENSING"にオプション設定 その他グレードは標準装備(Honda SENSINGレス仕様車を除く)


N-BOX+
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


N-BOX SLASH
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


三菱

パジェロ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"SUPER EXCEED"に標準装備 その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:"SUPER EXCEED"に標準装備 その他グレードはオプション設定(前席)


デリカD:5
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


RVR
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:運転席に標準装備
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


ミラージュ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


ダイハツ

ブーン(トヨタ パッソを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


トール(トヨタ ルーミー/タンク スバル ジャスティを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定 ※
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)※
※ジャスティ "Lスマートアシスト"のみ設定無し


スズキ

イグニス
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:全グレードでオプション設定
サイドエアバッグ:全グレードでオプション設定(前席)


2017/10/13

サイドエアバッグの装着できる安全な車まとめ 3/4

一部グレードのみ装備可能な車

日産

シルフィ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"G ルグラン" "G"は標準装備 その他グレードは設定無し
サイドエアバッグ:"G ルグラン" "G"は標準装備 その他グレードは設定無し(前席)


セレナ(スズキ ランディを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"ライダー Vセレクション ブラクレザー" "ライダー Vセレクション"は標準装備 "ライダー" "ハイウェイスター Vセレクション" "ハイウェイスター G" "X Vセレクション" "G"はオプション設定 その他グレードは設定無し ※
サイドエアバッグ:"ライダー Vセレクション ブラクレザー" "ライダー Vセレクション"は標準装備 "ライダー" "ハイウェイスター Vセレクション" "ハイウェイスター G" "X Vセレクション" "G"はオプション設定 その他グレードは設定無し(前席) ※
※ランディの"2.0S"は設定無し その他グレードは標準装備


ジューク
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"NISMO"仕様は標準装備 "15RX" "15RX シンプルパッケージ"は設定無し その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:"NISMO"仕様は標準装備 "15RX" "15RX シンプルパッケージ"は設定無し その他グレードはオプション設定(前席)


ノート
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"e-POWER S" "S"および"NISMO"仕様は設定無し その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:"e-POWER S" "S"および"NISMO"仕様は設定無し その他グレードはオプション設定(前席)


キューブ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"15G"に標準装備 その他グレードは設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


マーチ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"S プラムインテリア" "S"および"NISMO"仕様は設定無し その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:設定無し


NV-200/e-NV200 バネット(三菱 デリカD:3、デリカバンを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:e-NV200の"G"にオプション設定 その他グレードは設定無し ※
サイドエアバッグ:e-NV200の"G"にオプション設定 その他グレードは設定無し ※
※デリカは設定無し

ホンダ

オデッセイ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"2.4L ABSOLUTE"は設定無し "HYBRID" "2.4L G"はオプション設定 その他グレードは標準装備
サイドエアバッグ:"2.4L ABSOLUTE"は設定無し "HYBRID" "2.4L G"はオプション設定 その他グレードは標準装備(前席)


ステップワゴン
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"SPADA HYBRID B Honda SENSING" "B Honda SENSING"は設定無し "SPADA HYBRID G Honda SENSING" "SPADA Honda SENSING" "G Honda SENSING"はオプション設定 その他グレードは標準装備 ※
サイドエアバッグ:"SPADA HYBRID B Honda SENSING" "B Honda SENSING"は設定無し "SPADA HYBRID G Honda SENSING" "SPADA Honda SENSING" "G Honda SENSING"はオプション設定 その他グレードは標準装備(前席) ※
※Honda SENSINGレス仕様車を除く


フリード/フリード+
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"HYBRID EX"は標準装備 "HYBRID G Honda SENSING" "G Honda SENSING"はオプション設定 その他グレードは設定無し
サイドエアバッグ:"HYBRID EX"は標準装備 "HYBRID G Honda SENSING" "G Honda SENSING"はオプション設定 その他グレードは設定無し(前席)


シャトル
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"HYBRID Honda SENSING"は設定無し "G Honda SENSING"はオプション設定 その他グレードは標準装備
サイドエアバッグ:"HYBRID Honda SENSING"は設定無し "G Honda SENSING"はオプション設定 その他グレードは標準装備(前席)


フィット
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"HYBRID"は設定無し "HYBRID F" "13G F"はオプション設定 その他グレードは標準装備
サイドエアバッグ:"HYBRID"は設定無し "HYBRID F" "13G F"はオプション設定 その他グレードは標準装備(前席)


マツダ

デミオ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"13C オーディオレス仕様車"は設定無し "13C"はオプション設定 その他グレードは標準装備
サイドエアバッグ:"13C オーディオレス仕様車"は設定無し "13C"はオプション設定 その他グレードは標準装備(前席)


ロードスター/RF
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:"NR-A"は設定無し "S"はオプション設定 その他グレードは標準装備(前席)


プレマシー(日産 ラフェスタハイウェイスターを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"20C SKYACTIV" "20C"は設定無し その他グレードは標準装備 ※
サイドエアバッグ:"20C SKYACTIV" "20C"は設定無し その他グレードは標準装備(前席) ※
※ラフェスタの"ハイウェイスター"は設定無し その他グレードは標準装備

ビアンテ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"20C SKYACTIV" "20C"は設定無し その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:"20C SKYACTIV" "20C"は設定無し その他グレードはオプション設定(前席)


ダイハツ

キャスト スタイル/アクティバ/スポーツ(トヨタ ピクシスジョイを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:スポーツの"SAIIIはオプション設定 その他グレードは設定無し ※
サイドエアバッグ:スタイル、アクティバの"Gターボ" "G" はオプション設定 スポーツの"SAIII"は標準装備 その他グレードは設定無し(前席) ※
※ピクシスジョイも同様の構成


ムーヴ(スバル ステラを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"Xターボ SAIIIステラの"RS スマートアシストはオプション設定 その他グレードは設定無し
サイドエアバッグ:"Xターボ SAIIIステラの"RS スマートアシストはオプション設定 その他グレードは設定無し(前席)


スズキ

エスクード
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"1.4ターボ"は標準装備 "1.6"は設定無し
サイドエアバッグ:"1.4ターボ"は標準装備 "1.6"は設定無し


スイフト/スイフトスポーツ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"HYBRID SL"は標準装備 "HYBRID SG" "XG"は設定無し その他グレードはオプション設定
サイドエアバッグ:"HYBRID SL"は標準装備 "HYBRID SG" "XG"は設定無し その他グレードはオプション設定(前席)


ワゴンR(マツダ フレアを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:"スティングレイ HYBRID T"は標準装備 その他グレードは設定無し ※
サイドエアバッグ:"スティングレイ HYBRID T"は標準装備 その他グレードは設定無し(前席) ※
※フレアには設定無し


2017/10/12

サイドエアバッグの装着できる安全な車まとめ 4/4

全グレードで装備不可能な車

トヨタ

ハイエース/レジアスエース
フロントエアバッグ:運転席に標準装備 助手席はバン、コミューターでオプション設定 ワゴンは標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


タウンエース/トヨエース
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


プロボックス/サクシード
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


日産

NV350 キャラバン
フロントエアバッグ:運転席に標準装備 助手席はオプション設定
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


NV150 AD(三菱 ランサーカーゴ、マツダ ファミリアバンを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ホンダ

バモス/バモスホビオ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


アクティ バン
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


アクティ トラック
フロントエアバッグ:運転席に標準装備 助手席は"STD"に設定無し その他グレードはオプション設定
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


三菱

ekワゴン(日産 デイズを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ekスペース(日産 デイズルークスを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:"M"は設定無し その他グレードは標準装備(前席) ※
※デイズルークスは標準装備


ミニキャブ・ミーブ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ダイハツ

コペン
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ムーヴキャンバス
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:"G メイクアップSAIII" "X リミテッド メイクアップSAIII" "X メイクアップSAIII"に標準装備(前席) その他グレードは設定無し


ミラ・イース(トヨタ ピクシスエポック、スバル プレオプラスを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:"G SAIII"に標準装備 その他グレードは設定無し(前席) ※
※ピクシスエポック"G SAIII"に標準装備 その他グレードは設定無し
※プレオプレオプラス"Gスマートアシスト"に標準装備 その他グレードは設定無し


ミラ・ココア
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ミラ/ミラバン(スバル プレオ/プレオバンを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ウェイク(トヨタ ピクシスメガを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:前席に標準装備


ハイゼット キャディー
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


アトレーワゴン(スバル ディアスワゴンを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ハイゼット カーゴ(トヨタ ピクシスバン、スバル サンバーバンを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ハイゼットトラック(トヨタ ピクシストラック、スバル サンバートラックを含む)
フロントエアバッグ:運転席に標準装備 助手席は"ジャンボ"に標準装備 パワステレス仕様車に設定無し その他グレードはオプション設定 ※
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し
※ピクシストラックはパワステレス仕様車に設定無し その他グレードはオプション設定
※サンバートラックは"TB"に設定無し "TC"にオプション設定 その他グレードは標準装備


スズキ

ソリオ/ソリオバンディット(三菱 デリカD:2を含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:"G"は設定無し その他グレードは標準装備 ※
※デリカD:2は全車標準装備


ジムニー/ジムニーシエラ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


バレーノ
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


SX4 S-CROSS
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


スペーシア(マツダ フレアワゴンを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ハスラー(マツダ フレアクロスオーバーを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


ラパン
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


アルト/アルトワークス(マツダ キャロルを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


エブリィ/エブリイワゴン(日産 NV100クリッパー/クリッパーリオ、三菱ミニキャブバン/タウンボックス、マツダ スクラムワゴンを含む)
フロントエアバッグ:運転席、助手席に標準装備
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し


キャリイ(日産 NT100クリッパー、三菱 ミニキャブトラックを含む)
フロントエアバッグ:運転席に標準装備 助手席は"KX" "KC エアコン・パワステ仕様車"にオプション設定 その他グレードは設定無し ※
ニーエアバッグ:設定無し
カーテンエアバッグ:設定無し
サイドエアバッグ:設定無し
※NT100は"GX"に標準装備 その他グレードは設定無し
※ミニキャブトラックは"G"に標準装備 その他グレードは設定無し


2017/10/10

兵庫三菱自販さんに子猫襲来

去る10月3日、兵庫三菱自販太子店さんに入庫した車のボンネットから子猫が見つかったそうな。子猫は無事営業氏にもらわれていったそうで、めでたしめでたしである。
これから段々と寒くなる時期……ボンネット内の猫には注意しよう。




それにしても、店舗ブログの更新やら社内報の作成というのは随分と億劫になるものなのだが、こういうほっこりイベントが有るとモチベーションが上がって良いですな。



2017年10月15日追記
子猫さんの名前が決まったようです。大事にしてもらいなよ……。

2017/10/09

古い車はムートンで快適にしよう

快適なシートカバー
最近全く見かけなくなったカー用品の筆頭、と言えばムートンのシートカバーである。80年台は高級セダンの定番品だったのだが……。実のところコレ、シートの出来が悪かった頃の古い車を快適にするのに持って来いなのだ。その特徴を挙げると、

・高いクッション性
密度の高い羊の毛というのは、それだけで天然のスプリングと言える弾力を持っている。貧相なシートにも相当な奥行き感を与えてくれるので、長距離ドライバーや腰痛持ちには最適である。
・汚れが付着しにくい
静電気が発生し難いので、ホコリの付着が少ない。また、水や醤油であっても短時間に拭き取れば跡にならない程度の撥水性を持つ。
・通気性がよく、冬暖かく夏涼しい性質
・難燃性がある
・社外シートのように旧車の雰囲気を壊さない
・モコモコがかわいい(*´ェ`*)

と、良い事ばかりである。


購入時の注意
何より大事なのは、"高くても良い製品を買う"ということである。大抵、上等なムートンというのは、オセアニア地域や欧州産の羊を使っていて、密度の高い背中の部分だけを集めて作られている(価格の相場は前席2脚分で10万円以上と言ったところ)。対称的に、中国などで羊肉の副産物として大量に作られるものは、安価ではあるが、毛の質の悪い部分を大量に継ぎ合わせてあるため、上記のような快適な性質は得られないのだ。


どこで買えるのか?
私が個人的にお勧めするメーカーは、ニチロ毛皮株式会社(※)である。ここの製品は毛皮の選定もしっかりされているし、何より国内に工場があるので、長期使用後のクリーニングも任せられる点が嬉しい。
販売店については、一般のカー用品店でお目にかかることはまず無いので、百貨店の布団売り場などで相談してみよう。

※有名な食品のマルハニチログループである。私はここの製品を扱う卸業者と縁があって、シングルサイズのムートンシーツを試したことがあるのだが、そちらも素晴らしい出来で、固い二つ折りのベッドでも驚くほど快適にすることが出来た。残念ながら40万円くらいするので、お試しだけになってしまったが……。

2017/09/30

安全帯に見る日本の労働環境の悪さ

日本の労働環境の悪さを象徴するものに安全帯の普及率が挙げられる。命綱のフックを付けておく転落防止のアレである。これには大別して胴ベルト型とフルハーネス型の二種類が存在する。胴ベルト型は読んで字の如く、胴部に横一文字に付けるベルトタイプであり、フルハーネス型は肩から股下まで保持できる形状のものである(パラシュート降下用の装備を思い浮かべれば良い)。高所からの転落時、フルハーネス型の方が衝撃が肩や股下に分散されるため、安全性がより高いことは何となくお分かり頂けるかと思う。対照的に、胴ベルト型は転落時の衝撃が腰部に集中するため、死亡に至らなくとも重篤な後遺症が残る可能性を秘めているし、救助に時間がかかった場合、要救助者がくの字に折れ曲がった状態で宙吊りにされるという危険性もある(※1)。着脱の不便を受け入れてでもフルハーネス型を使用すべきであるのは言うまでもないことなのだ。

ところが、土木系やプラントエンジニアリング系企業の多くで使用されているのは前者の胴ベルト型なのである。フルハーネス型の普及率は約12.3%に過ぎない(※2)。欧米では普及率100%、韓国でさえ約80%を超えることを考えれば如何に低率であるかが分かると思う。一先進国として中国の竹の足場とシュロ縄の命綱を笑っていられない状況である。
これでは日本の若者どころか、新興国の出稼ぎ労働者にもそっぽを向けれるのも無理はない。最近は「人材よりも人財たれ」などという実に下らないスローガンが流行っているようだが、人間の価値を一番理解していないのが日本の経営者なのである。

※1しかも折れ曲がった姿勢は貯留タンクや地下ピットのマンホールからの要救助者引き上げを困難にするというオマケ付き。フルハーネス型では、宙吊りでも直立に近い姿勢となるので、救出しやすい。
※2平成25年神奈川県横浜北労働基準監督署の調べによる

厚生労働省では、平成29年6月13日に行われた検討会の結果を受けて、平成29~30年にかけて関連法令を再整備するそうである。ともあれ工事の発注元は、下請け、孫受けに科す無駄な安全関連書類を増やす前に、こういうハード面の規制を強化すべきであろう。

2017/09/24

BMW 540i SEDAN 試乗記

実は新型の5シリーズは我が家の増車計画の第一候補となる車である。乗るのは車馬鹿一代の我が父と私である。とりあえずEクラスとA7、6シリーズが候補から外れ、5シリーズのみに絞ったのが今年の夏のこと。最後に問題となったのがエンジンである。ディーゼルの523dで既に満足してしまっている親父殿に対して、私は頑なに直6推しだったのだ。
車のグレードを選ぶときには、とりあえず一番排気量のデカいものにしておく、というのが私のポリシーである。その方が後になってグレードのバッジを見て悔やむこともないし、何よりボディやサスペンションも含めてクルマ本来の性能を最大限に満喫できている、という満足感があるからだ。しかも今回はBMWである。ここで安易に直4にしてしまうのは、某ネズミの王国でアヒルやイヌのグッズだけ買って満足するようなものではないか!?
現行の5シリーズでは、当然ながら(?)ディーゼルエンジン搭載の523dが環境性能やコストパフォーマンスに優れることもあって、一番の売れ筋とのことだが、やはりBMW伝統の直列6気筒エンジンに触れずに判を押すのはちっとばかり勿体無い。


やって来た試乗車
私「直6はもはやBMWさんの専売特許なんだから、一度は乗っとかないとね」
営業氏「残念ながらここには置いてないんですよ」
私「他県にも?」
営業氏「ありますけど、遠いですよ。ほら」タブレットポチポチ
私「えぇ……」

そんなのでいいのか地元BMW……。しかし、幸運なことにそれから数週間の後に試乗車がやって来ることになるのである。勿論、休日の朝一に試乗の予約を入れたことは言うまでもない。


最適解であった6気筒エンジン
540iのエンジンは3Lのツインスクロールターボ搭載で最高出力は340psに達する。日本の道路環境でそこまで必要なかろう、という意見もあるだろうが、とんでもない。スムーズかつパワフルなエンジンは、街中での発進、加速でも驚くほどの軽快感を感じさせてくれる。523dと比べても、ボディがひと回り小さく、軽くなったのではないかと思うくらいの変わりようである。勿論、コーナリング時の安定感や、挙動の鋭敏さは相変わらずで、重量バランスが悪化したような感覚は無い。それから、523dで不満であった、信号待ちでのカラカラ音とアイドリングストップからの復帰時の振動が解消されている点も嬉しい。
高速道路に上がっていくと、いよいよエンジンが本領を発揮するようになる。ノーマルモードにセッティングしていても十分なアクセルレスポンス、そしてスムーズな回転上昇は感激ものである。ディーゼルエンジンで感じた、踏めば踏むほど重ったるくなる感触は皆無であり、高級車とはかくあるべし、と言った所。良い車とは、巡航して楽であり、速度のコントロールが容易あり、何より五感に伝わる感触のバランスが取れていることである。その意味では、この車は間違いなく花マル印をつけて良い出来である。


……かくして、試乗に大満足した我々エンスー親子馬鹿2名によって、次期購入車両は540i Luxuryに決定したのであった。勿論、我が家の最高権力者には内密に、である。
納車後にはより詳細なレポートが書けると思うのでお楽しみに。


諸元/540i M Sport
全長:4,945mm
全幅:1,870mm
全高:1,480mm

ホイールベース:2,975mm
トレッド:1,600mm(前)/1,595mm(後)
最低地上高:145mm
最小回転半径:5.7m

車両重量:1,760kg
車両総重量:2,035kg
乗車定員:5名

エンジン:B58B30A 直列6気筒DOHC24バルブ
総排気量:2,997cc
最高出力:340ps/5,500rpm
最大トルク:45.9kgm/1,380-5,200rpm
燃料タンク容量:68L(無鉛プレミアム)
燃費:12.5km/L(JC08)

駆動方式:FR
変速機:電子制御8AT
サスペンション:ダブルウィッシュボーン(前)/インテグラルアーム(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前/後)
タイヤ:245/40R19(前) 275/35R19(後)

2017/08/16

BMW 523d SEDAN 試乗記

今年の2月に登場した新型5シリーズは、BMW自身が「かつてない一台」を豪語するだけあって、先代よりも随分と進歩した1台に仕上がっている。何せメルセデスEクラス、アウディA6、ジャガーXFといったライバルたちがひしめくこのクラスでは「良くて当たり前。もっと他と違うところを見せやがれ」という目の肥えた顧客の要望に応えなければならないわけで、小手先の改良だけではやっていけないのだ。
今回試乗した523dは、2Lディーゼルエンジンを搭載したグレードで、各ラインナップの中でも一番の売れ筋である。販売側もそれは承知しているようで、発売当初から全国各地に試乗車が配置されているので、試乗の予約には苦労しないはずである。


エクステリア
ヘッドライトの意匠変更によって、かなり押しの強いデザインとなった。とは言え、基本的なBMWのコンセプトは継承されており、車に興味のない人間からすれば、マイナーチェンジ程度の変化としか思われないだろう。だが、フルモデルチェンジ=外観の一新という日本的な悪い考えはこの際捨ててしおう。
フロントグリルはシャッターが装着されてことで、停車中はプラ板で蓋をした格好となる。これは個人的にはあまり嬉しく無い。ラジエーターやホーンがちらちら見えたほうが車らしくて良い。


インテリア
これもまた水平線基調のデザインと言う点では変わり映えしないのだが、全体的な質感はグッと向上している。ただ、国産高級車と比べればまだ詰めの甘いところも多く、
・パワーウィンドウとドアミラーのスイッチが樹脂丸出しで貧相
・ジェスチャーコントロールの反応が鈍く使い物にならない
・走行モード切り替えボタンの感触が気持ち悪い。位置も悪く押しにくい
・ハザードスイッチが小さく押しにくい
等々、気になりだしたらキリがない。まぁ、今までが価格不相応に貧相だったことを考えれば大進歩と言っていいし、あくまでもスポーティーを売りにしている車なんだからこれで十分じゃないか、と擁護してみる。
あと地味なところではナビの性能、これも結構頑張っているのではなかろうか?地図表示や操作性も向上していて、外車のナビ=糞という固定概念を多少なりとも払拭してくれるはずだ。
室内空間について言えば、広さは前後席共に必要十分。ただ、後席は足元にそれほど余裕があるわけではないし、頭上もリアガラスが結構近いので、あくまでもドライバー重視の設計と言える。後席の居住性を最重視するなら、7シリーズのロングか、よりコストパフォーマンスに優れるFFのラージセダンを検討したほうが良い。


その他
今回の5シリーズの進歩のうち、安全装備の強化も注目すべき点だろう。衝突被害軽減ブレーキはもちろん、クルーズコントロールに車線維持機能をプラスしたステアリング&レーン・コントロール・アシストも装備している。これの操作はステアリングスイッチに集約されていて、扱いも楽々である。この辺の安全デバイスは国産車が先行しているイメージがあったが、輸入車もなかなかのものである。

サウンドシステムは、Harman KardonとBowers & Wilkinsをオプション設定。相変わらず純正状態での音質が悪いのがBMWなので、予算に応じての装着をお勧めする。


いざ試乗へ
エンジンをかけるとやっぱりディーゼルなのでガーガーガラガラ…………しない!何故だ!320dはあんなに煩いのに!高い車は違うのぅ!
そんな感じで、全く車内が静かなのに驚かされる。確かに停車中はカラカラと音がするのだが、走り出してしまえばロードノイズと風切音に紛れてしまうほどの音量しかないのだ。これは凄い。
動き出してみると、ステアリングがずいぶん軽い。が、決してゆるふわ系ではなく、車速や旋回の挙動にマッチした感覚で運転しやすい。ライントレース性もバッチリである。個人的にはもう少し重くクイックな方が好みではあるが、車のキャラクターを考えればこのくらいがベストなのだろう。
乗り心地についても、申し分なく、常にフラットな感触で好印象。高速道路の継ぎ目もスッとこなしていくので、ランフラットタイヤを履いていることを忘れてしまうほどだ。
パワー感もトルクにあふれるディーゼルのお陰で不足を感じることはないだろう。市街地での加速や、120km/h以内での巡航ならこれで問題ない。一番人気のグレードというのも納得の出来だ。

……だが、速い車に慣れている人間。つまり私のようなひねくれ者からすれば、「何だこの程度」といった感想しか出てこない(※)。確かにスムーズで快適ではあるのだが、高回転域での加速の伸びや刺激には乏しいのだ。ドライバーを置き去りに、ボディーが前へ前へと進もうとするあの感覚がないと、なんとも寂しいのである。
そんなわけで、次回6気筒ターボの試乗へと続く。

※世間の9割の人間には2Lディーゼルで十分である。念のため。



諸元/523d M Sport
全長:4,945mm
全幅:1,870mm
全高:1,480mm

ホイールベース:2,975mm
トレッド:1,600mm(前)/1,595mm(後)
最低地上高:145mm
最小回転半径:5.7m

車両重量:1,700kg
車両総重量:1,975kg
乗車定員:5名

エンジン:B47D20A 直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量:1,995cc
最高出力:190ps/4,000rpm
最大トルク:40.8kgm/1,750-2,500rpm
燃料タンク容量:66L(軽油)
燃費:21.5km/L(JC08)

駆動方式:FR
変速機:電子制御8AT
サスペンション:ダブルウィッシュボーン(前)/インテグラルアーム(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前/後)
タイヤ:245/40R19(前) 275/35R19(後)

2017/08/15

大衆車の地位を失ったカローラ

トヨタ・カローラと言えば、かつては日産サニーと大衆車の王道を競った名車であるが、最近はプリウスやアクアと言ったエコカーに完全に駆逐されて見る影もなくなってしまった。カローラの開発担当者は、もっと若者にも乗ってもらいたい、売れて欲しい、と願っているのだろうが、正直に言って、今のままでは復活は永久にありえない、と断言しても良い。


減った法人需要
かつてはフォーマル車の基本はセダンであった。どんな小さくてちんちくりんなデザインでも、腐ってもセダンだったのである。だからカローラにも法人向けの需要がそこそこあったのだが、それも今は昔。今はどこの企業も中堅以下の営業車の見てくれなど気にしないらしく、プリウスやアクアがどんどんシェアを蚕食している。ワゴンにしても、タブレット端末の普及もあってか、大量のカタログを積む機会が減ってコンパクトカーで事足りるため、台数は減少気味である。これは日産でも同じ事情らしく、ラティオ廃止のときに「最近は法人さんでもノートのほうが売れるんですよ。こっちのほうが便利らしいです」と担当氏が寂しそうに語っていた。もはや小型セダンの出る幕はないのだ。


絶望的な出来栄え
今のカローラは、純粋に車としての出来栄えも最悪である。5ナンバーサイズのセダン、ワゴンとしての希少性、という以上の価値は無いと断言しても良い。元々カローラの美点と言えば、価格以上のクオリティという点に尽きるのだが、海外仕様と別プラットフォームになってからは全くこの点を感じられない。
まずエクステリアだが、非常にダサい。これ以上の表現はないくらいにダサい。先代や現行の前期型は「あぁ、年配者や保守層に向けたデザインなのだな」という点でまだ納得できたのだが、今の形は高級さも若々しさもない、謎のデザインとなってしまっている。
インテリアも平々凡々でその辺のコンパクトカーレベル。価格相応と言えばその通りなのだが、逆に良い点も見出だせない。旧型の時は今よりも明らかにクオリティが上であった。今、同じ程度の内装を得ようと思うと、プレミオ辺りを買わなければならない。
アクシオの内装色は基本的に黒一色で、シートだけベージュ色を選択可能という意味不明な設定。前期型はドアトリムの色もシートに合わせてあったから明らかなコストカット=手抜きである。そのシートにしても、昔のトヨタに有りがちなフワフワシートでなく、それなりの硬さがあるのは良いとして、クッションの奥行き感に乏しく、腰回りのサポートも弱いので腰痛持ちにはお勧めできない。これで満足できるという人がいたら一度ルーテシアにでも座ってみると良い。恐らく感動で失禁不可避であろう。
ドライバビリティも皆無である。ステアリングは手応えがなく、ロードインフォメーションは皆無。センター付近でもブヨブヨとした感触で、遊びが大きく気持ちが悪いことこの上ない。もちろん、細かな操作をしても車の反応は知らぬ存ぜぬと言った風な挙動。危機回避性能などはちゃんとテストしているのだろうか?前輪後輪の接地性も皆無に等しい。では、乗り心地は良いのかと言えばそんな事はなく、つねに後輪が突っ張ったような感触で不快な振動を伝えてくる。高速域やコーナリングの安定性も有って無いようなものである。
もちろんエンジンも世の中の悪いものを合わせたような出来で、とろとろ走っている時はまだ静かだが、ちょっと加速するとたちまち野犬の唸り声のような下品なサウンドが響き渡る。加速もCVTのネガな性質が全開で、アクセルワークに対する応答性が最悪。ブレーキの効き具合も操作性に乏しいし、ペダルの感触もスカスカである。
正直な所、今のカローラを好き好んで買っている人間がいるとすれば、どうしても小型のセダン・ワゴンが必要か、販売店との縁故があるか、よっぽどのクルマ音痴かのいずれかである。

そんなわけで、初めて車を買おうという若者に絶対お勧めできない車がカローラである。こんなものに乗ってしまうと「車の運転は楽しいものだ」という感想を一切抱くこと無く、つまらない中年に成り下がることが必定だからである。だから、若者諸君は日産でもスバルでもホンダでもどこでも良いから、色眼鏡なしに見て回って、自分で車種を決めなさい。悪いことは言わないから。

それから、以上の内容を見て気分を悪くしたトヨタの関係者がいたら一言言っておきたい。これは率直な感想である。ここまで言うのは昔のカローラが先に述べたような「価格以上のクオリティ」という、日本車らしい美点を有していたにも関わらず、ここまで手抜きを重ねた下駄車、いや便所スリッパ車に堕したのは何故か、と悲しむからである。コストがどうのと言い訳は無用である。おたくの仲間のスバル・インプレッサG4は、ハイブリッドこそ無いものの、優れた性能を安価に実現しているではないか!それを天下のトヨタが何をしているのか、と言いたい。




2017/07/30

まだシートベルトをしない馬鹿がいるらしい

今月の23日、茨城県の常磐自動車道で死亡事故が発生した。走行車線を走るエクストレイルと、追い越し車線を走るハリアーとの車両相互事故である。この事故でハリアーの乗員3名は全員死亡。エクストレイルの乗員も重軽傷を負った。走行車線からはみ出したハリアーがエクストレイルを巻き込んだようで、ぶつけられたエクストレイルの乗員は全く気の毒としか言いようがない。
この事故で呆れてしまうのは、死亡した3名が揃いも揃ってシートベルトを着用していなかった、と言うことである。自動車先進国を自称する国で、まだこんな奴がいるのかと思うと恥ずかしいことこの上ない。

以前にも書いたことだが、改めて重要な点をおさらいしておこう。
・シートベルトの着用は、一般道、自動車専用道路を問わず全席で義務である。(健康上の問題がある場合を除く)
・衝突時、自力で踏ん張ることで耐えられる速度はせいぜい15km/hまでである。
・エアバッグはシートベルトの着用を前提にしたものである。
・車外放出による死者の8~9割がシートベルトの未着用者である。(平成21年度警察庁統計による)

もっとも単なる死にたがりや、粋がったDQNはルールを守らないのだろうが、精々他人の迷惑にならないところでやってもらいたい。バカは死ななければ治らんだろうから。





2017/07/02

今後の試乗記について

今後の試乗記の投稿についてだが、最近試乗できたBMW523dと540iについては絶対に書かねばならんだろうと思う。また、現行のWRX STIやレヴォーグについても書きたいのだが、乗ることが出来たのが販売初年度のA型であったので、時期を逸した感もある。さて、どうしたものか……。
あえて日独車を離れてグラチェロとか乗りに行くのも有りか?

ちなみにメルセデスについてはしばらく書く予定はない。どうも今のデザインがいけ好かないからだ。(丸目以前は良かった。ハンチング帽姿のジジイが乗ってそうなもっさいデザインが)


2017/7/26追記
年末あたりにBowers & Wilkins装着の540iに乗る機会ができそうである。折角なのでそちらのレビューも行いたい。

2017/06/26

タカタついに経営破綻

「売り家と唐様で書く三代目」という言葉がある。初代がせっかく事業を立ち上げてても、三代目になる頃には家を売るほどまでに没落してしまう。三代目は世間知らずの無能だが、育ちは良いものだから「売り家」と書いた張り紙の書体だけが洒落ている、という皮肉である。

今日もまた、三代目にして潰えた企業が現れた。エアバッグ製造大手のタカタが、本日付で東京地裁へ民事再生法の適用を申請したのである。
タカタは2004年以降、エアバッグの不具合による大規模リコールが経営を圧迫。2015年には米国道路交通安全局から、リコールの情報開示が不適切であるとの指摘を受け、制裁金を課されるなど、危機的状況が続いてきた。リコール対策費は1兆円を超えていたという。
個人的には、2015年の記者会見の時点で、遅かれ早かれこうなるだろうとは予測していたので、やっと今になってか、という思いが強い。ヘマをやらかした企業が市場から退場するのは大いに結構だが、今回の場合は日本のお家芸である自動車産業全体を巻き込んだ大自爆である。タカタが今後どうなろうと知ったことではないが、日本の製造業に与えたダメージの程度が心配である。ともあれ、このような事態を招いた無能経営陣は大いに反省すべきであろう。

10年以上前の記事だが、大変参考になる内容なので紹介しておく。読むべき人間にとっては時すでに遅し、であるが。

2017/06/24

マツダのお店が変わりすぎて辛い……

近年マツダが魂動デザインなどと言い出してから、販売店までオシャレなイメージを出そうと次々に改装されている。近所のマツダ店もいつの間にか内外装をリメイクして真っ黒になっていたが、正直コレジャナイ感が物凄い。
マツダの店といえば、建物は白地に青のデザインで、外にはのぼりが立ち並び、従業員お手製の卓上POPや値引きチラシが無造作に置かれている……というのが従来のイメージであった。高級感は皆無だが、これはこれでアットホームで良かったのだ。それこそボンゴフレンディやMPVがよく似合っていた。今のデザインではボンゴやファミリアバンで入りにくいではないか!
今だって商用車を含むラインナップであるわけだし、車の価格帯からしてもマツダは大衆車ブランドなわけである。今現在の状態は箱物だけが先行してしまった感が強く、中身とのチグハグ感が拭いきれない。いきなりそんな肩肘張らなくても、というのが私の感想。まぁ、あと10年くらい現在の方向性を維持できたらこなれてくるのかもしれないが……。
それから件のマツダ店で見かけた光景だが、いくら試乗車とはいえ、屋根のない店舗の入口脇に停めたまま、ガシガシと拭き上げ作業をするのはよろしくない(しかも黒のアテンザワゴンである)。客の目につくところで雑用をしているのは画的に美しくないし、何より車をぞんざいに扱う店だと思われかねない。そういうソフト面の改善も含めてやっぱり高級感が板に付くまで10年位はかかるのだろうか。

ちなみにスバル販売店も最近続々と改装されているが、こちらのほうがまだ成功しているような気がする。赤帽サンバーが似合わない佇まいという点では一緒なのだが。

2017/06/18

BMW 5シリーズ Individual仕様が間もなく登場!

BMW 5シリーズをプレミアムな内外装で乗りたい……。と、思っている購入希望者の方は、BMW Individualの設定が価格表に掲載されていないことに不満を持たれていたことだろう。だが、ようやくBMW Japanから正式に価格設定の発表が為されたことが判明したのでお知らせしておく。
ボディーカラーはフローズンカラー5色、メタリックカラー5色の設定。内装はメリノレザー3種(エクステンドレザー/フルレザー)、インテリアトリム3種(ピアノブラックは530eのみの設定)、ルーフライニングはアンソラジット、アルカンターラ張りの2種が選択可能となる。
注文は既に受付可能だが、7月以降の生産開始となる予定である。
興味のある方は、早速ディーラーに行ってみよう!

2017/06/11

【書籍紹介】三菱自動車 燃費偽装問題とは

不正の迷宮 三菱自動車
著者:三菱自動車問題取材班
出版:日経BP社
(2016-09)

三菱自動車による長年のリコール隠しが発覚したのは2000年7月のことであった。三菱車の信用は地に落ち、消費者からは「特別な義理でもなければ選ばない」とまで言われるようになった。そこから16年……信用回復に努めていたはずの三菱は再び燃費偽装という、とんでもない不正事件を起こしてしまう。

何故、繰り返されたのか?

現場を無視した要求を突きつける世間知らずの上層部
部下がNoといえない企業風土
スリーダイヤという空虚なプライド
……
本書では、それら複数の問題が浮き彫りにされている。
だが、三菱自動車だけではない。あなたの会社でも似たような事はないだろうか?典型的日本企業への警告として、一読をお勧めする。





……それにしても、不正発覚の経緯というのが情けない。
2015年、軽自動車の開発・生産のための合弁会社であるNMKVにて、次期モデル開発のため、現行型のデータ取りを行った際、どうしても目標値が出なかった。この時、三菱自の人間は「日産に計測技術が無いのでは」とまで言ったそうだが、結局、公表値との乖離が約7%もある事実を突きつけられたのだそうな。

2017/06/09

ゴルフか、さもなくばサーキットか

ゴルフは御存知の通り、英国発祥の紳士のスポーツである。長い歴史を誇る高尚なスポーツであるのは誰もが認めるところだが、本邦においては家庭に居場所のない、凡そ紳士とは程遠いオヤジ共の余興と化している感がある。
こういう連中の主催による接待ゴルフなるものが、私は大嫌いである。実にくだらない。やりたければ同好の士だけ集まってやればよいのであって、周囲を巻き込むのは迷惑この上ないことだ。
そもそも、娯楽に溢れた21世紀の現代において、芝の上で玉を打ちあげて穴に放り込む行為が万人受けするわけがない、ということにいい加減気付いてもらいたい。"芝の上の玉転がし"……興味のない人間からすれば、この程度の認識なのだ。

もしここで私が部下や後輩に対して
「よし、今週の土曜日は○○サーキットに集合。もちろん参加するだろうね?」
などと言い出したらどうだろう。面倒臭いことこの上ないだろう。
モータースポーツとゴルフを一緒にするな、と言われるかもしれないが、本質的には同じである。

・道具に金がかかる
・余計な保険が必要
・会場が山奥
・集合は早朝で、休日が一日潰される
・早く回った人の勝ち

仕事上のコミュニケーションのツールとしてゴルフを認めよ、という人間には同時にモータースポーツも認めてもらいたいものだ。

2017/06/04

スマホカメラの進歩を想う

最近のスマホカメラって凄いなぁ……と、正直に思う。画質も二つ折り時代とは全く比較にならないレベルで、日常ユースには全く問題ないし、何より携帯電話と一体になっているという利便性はデカい。これでは家庭用カメラの需要が急落するのも無理はない。カメラ界の大御所であるニコンも、29年度3月期決算は71億円の赤字……。カメラの出荷台数は最盛期の1/5程度であるという。

とは言っても、所詮携帯の一機能ではモノホンのカメラには勝てないわけで、「人生の貴重な思い出を綺麗に残したい」「Instagramで上手く見せたい」なんて人は、やっぱりそれなりの機材を買ったほうが良い。日本のお家芸たるカメラ産業への応援にもなることだし。
かく言う私も最近になってフジフイルムのX-T2なんかが気になり始めた(ニコンじゃないのかよ!)。カメラは全くペーペーの素人のくせにね。さて、どうしたものだろうか……。


下の写真は安カメラ代表としてオリンパスのコンデジVH-515で撮影したものに、一枚だけXperia Z5で撮影したものを混ぜている。どれがスマホか分かるだろうか?


Sample1

Sample2

Sample3

2017/06/03

BMW 8シリーズ登場で6シリーズは廃止??

先日、BMWより次期8シリーズのコンセプトカーが発表された。先代の生産終了が1999年だから、随分と長いブランクを経ての復活である(姿形は全く似ていないが)。

エンジンラインナップはどうなるのか?
価格設定は?
ALPINAでも出すんだろうな!?

……などと興味関心は尽きないが、一つ気がかりなことがある。現在、クーペのトップを担っている6シリーズの今後である。モデルライフ的には、来年あたりに新型が登場する頃合いなのだが、全くその話題が出てこない。一説によれば、ラージクーペは8シリーズに完全移行してモデル廃止の可能性もあるという。公式アナウンスではないが、2月以降ドイツ本国では6シリーズクーペの量産停止を行っているという話もあり、結構その確率は高いのではないかと思う。
さらに残念なのは、現状8シリーズはクーペとカブリオレの2種類のボディタイプしか確認されていないということだ。

グランクーペ廃止は個人的に辛い……。今のうちに買ってしまうべきか、非常に悩ましい今日此の頃である。



2017/05/27

名車と言うべきミニバン ザフィーラ/トラヴィック

オペルのザフィーラと言えば、2000年からヤナセの手によって輸入されたミニバンで、後に記すとある事情で物議を醸した車である。




絶対的安定性のミニバン
ザフィーラの最大の美点は高速安定性である。アウトバーンを170km/hで安全に巡航できること、という目標の下で設計されているため、同時期の国産車(※)と比べても別格の乗り味を発揮してくれる。もちろん市街地においてもそれは同じで、若干高めの着座位置にもかかわらず、ロールが少ないため非常に安心感がある。ステアフィールもギュッと引き締まった感触で心地よい。未だにこの車に乗っている人の多くは、この走行性能に惚れ込んで、乗り換え先が見つからない、というパターンがほとんどではなかろうか?
安全装備も国産車よりも充実しており、EBD付ABS、全席三点式シートベルト、フロント・サイドエアバッグが標準装備であった。

※同時期のイプサム等と比べれば、お話にならないレベルの差があった。道路事情の違いと言ってしまえばそれまでだが。


最強の刺客現る
そんなザフィーラに最大の危機が訪れたのは2001年のこと。当時、同じくGMグループに属していたスバルから、トラヴィックの名前で全く同じ車が発売されることになったのだ。

……いや、全く同じだったらどれだけ良かったことか。

トラヴィックは2.2L 147psのエンジンを積んでいるのに対して、ザフィーラは1.8L 115ps。しかもザフィーラが単一グレードなのに対して、トラヴィックは3グレードが選択可能な上、アルミホイールは1インチでかく、足回りもスバルの手入れが為されていた。そして何よりも、ザフィーラの方が42~89万円も車両本体価格が高かったのである。
こうなってしまっては、ザフィーラに残された利点は標準装備のサイドエアバッグと「こっちはタイ産じゃないもん」という謎のプライドだけになってしまった。確かにトラヴィックはGMタイ工場で生産されていたのだが、スバルによって日本の品質基準が指示されていたし、勤勉なタイ人の活躍で本家より出来が良かったので、それすら空虚なものだったのだが……。(※)

結局、賢い消費者はトラヴィックの購入に走り、ザフィーラは一部の愛好家によって買い支えられるだけになってしまった。おまけにこの一件で輸入代理店への不信も生じ、オペルブランド撤退の一要因となってしまったのである。

※しかも伊、仏で販売されるザフィーラは一部タイ産であった。


マイナートラブルは多いが……。
やはり、と言うべきかザフィーラとトラヴィックは外車特有のトラブルが多い車である。電装系の貧弱さと部品調達性の悪さは当然として、もっとも酷いのが経年劣化で天井が落ちてくることである!これは内張りがクロス張りになっているためで、高級仕上げ故の不幸、と好意的に考えることも出来なくはないが、ブヨブヨに垂れ下がった布地はやはり不細工。しかも張替えの工賃は決して安くないのである。
とはいえマイナーな、しかもファミリーカーというジャンルの車が、今日でも一定のユーザーを確保している、ということは、欠点を差し引いても尚愛すべき点があるという証拠とも言えるだろう。

2017/05/21

社畜のスーパーカー プロボックス試乗記

従来、乗用ワゴンの廉価改良型として作られてきた営業バンの世界に、異色の専用設計で登場したのがプロボックスである。法人リースの叩き売り商品としてランニングコストと利便性のみを追求した仕様は、ある意味清々しさを感じるほどで、トヨタのラインナップの中でも傑作の一つと言っていいだろう。現行モデルは2002年に発売され、2014年にビッグマイナーチェンジされたものである。
車名の"プロ"は当然ながら"プロフェッショナル"の略であって、"プロレタリアート"(無産階級=社畜)の事ではない。



エクステリア
愛想のかけらもない箱型である。が、これによって大きな積載量と見切りの良さを実現している。個人的には、ADバンの中途半端な形よりも好感を持てる(と言うより、ADは例のニコイチのごときデザインでよくOKが出たものだ)。
最低グレードのDXでは、バンパー、ドアハンドル、ドアミラーカバーまで無塗装樹脂という男らしい仕様。どうせ傷が付くのだからこれで良いという割り切りなのだ。勿論、車名ロゴもただのプリントである。


インテリア
これまた超絶無愛想な仕上がりだが、運転席周りは営業車としての工夫が多く詰め込まれている。まず、ステアリング横にはスマホや手帳の収納に使えるホルダーを装備。さらに引き出し式のトレーを備えたことで、休憩時に弁当を置くことが可能になった(昼食ごときでいちいち車外に出るな、ということであろう)。ドリンクホルダーは1L紙パックサイズ。各種収納はA4、B5規格に対応しており、サンバイザーの裏はカードホルダーになっている。また、マイナーチェンジでパーキングブレーキが足踏式となったことで、座席間にも収納スペースが増えている。とにかく、企業戦士の痒いところに手が届く設計と言って良いだろう。
シートはDXの場合、前席がヘッドレスト一体型のファブリック、後席が塩ビのベンチシートである。足元スペースは十分に確保してあるとはいえ、基本的に後席は折畳んだ状態で使用することを前提としており、あくまでも応急用である。工場構内だけの移動ならともかく、ヘッドレストもない煎餅のようなシートで公道に繰り出すのはお勧めしない。
荷室は開口部も大きく、積載性も良好。1,800x900のコンパネの平積みが可能である。ちなみに荷室床面は、プロボックスがADバンに対して全幅で勝るものの、前後方向にはADバンの方が20mm長くなっている。選定の際には、普段積み込む物との比較を必ず行うようにしたい。


走行性能
マイナーチェンジ後のプロボックスは、新たに変速機がCVTとなった他、パワステが電動式に変更されている。個人的には、改良前のステアフィールの方が好みであったが、現状でもまぁ、問題のないレベル。少なくとも、あらゆる操作系がユルユルのカローラフィルダーよりも好印象である。もっとも、そのような点を論じるような車でもないのだが……。
エンジンパワーについては、車体が軽量なこともあって、空荷のときには思いの外に軽快。見切りの良さと回転半径の小ささも相まって、大変運転がし易い。
乗り心地はやや硬めだが、リアサスペンションが重い積載物に備えてしっかりと作られているため、安定性は抜群である。もっとも、ボディやタイヤの性能は商用車のそれであるから、無理な運転は禁物(とは言うものの、客先との約束次第で無理を強行せざるを得ないのがこの車の悲しい運命でもある)。


自家用としてはどうか?
私はプロボックスの乗り味や機能性はかなり気に入っているが、では自家用でどうか、と聞かれると躊躇せざるを得ない。と言うのも、快適装備の重点があまりにも運転者のみに集中しすぎていて、同乗者への配慮という点では、他に良い車がいくらでもあるからだ。風切音やロードノイズが盛大に入ってくること、貨物車然とした足回りの仕様も同乗者には嫌われる要素となるだろう。安全装備にしても、決して十分とは言えない。
だが、そんなことはお構いなしで、趣味の道具として割り切ってしまうのならば、これもアリかもしれない。上級グレードのFならば、多少の快適装備と、オプションのカラードバンパーが装着可能なので、ある程度の格好も付くだろう。


ちなみに
プロボックスに限らず、マフラーに空き缶のような金属筒を付けている社用車を見ることがあるが、あれはスパレスターと言う防炎器である。発電所やコンビナートの出入りには必須のアイテムなので、これの有無で所有者の営業先が凡そ推察できる。


ちなみに2
プロボックスは車体が軽量であるため、競技車のベースとして使用するコアなファンも存在する。部品の調達が容易であることや、シンプルな構成故にカスタマイズの効果が出やすいこと、営業車でサーキットに繰り出すギャップ感がたまらないのだそうな。


諸元/プロボックス 1.5L DX 2WD
全長:4,245mm
全幅:1,690mm
全高:1,525mm

ホイールベース:2,550mm
トレッド:1,485mm(前)/1,465mm(後)
最低地上高:140mm
最小回転半径:4.9m

車両重量:1,090kg
車両総重量:1,615kg
乗車定員:2/5名

エンジン:1NZ-FE 直列4気筒DOHC/納期ターボ
総排気量:1,496cc
最高出力:109ps/6,000rpm
最大トルク:13.9kgfm/4,800rpm

燃料タンク容量:50L(無鉛レギュラー)
燃費:19.6km/L(JC08)

駆動方式:FF
変速機:CVT
サスペンション:ストラット(前)/トレーリングリンク車軸式コイルスプリング(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前)/リーディングトレーリング(後)
タイヤ:115/80R14(前/後)



2017/05/11

厚生労働省がブラック企業の公開処刑を開始

全国のエリート社畜の諸君、お疲れ様。
5月10日より、労働基準関連法規に違反した企業の一覧が公開されることになった。これから毎月更新される、とのことなので是非チェックしておこう。

ここから『労働基準関係法令違反に係る公表事案』のPDFへアクセスすべし。

それにしても厚生労働省のサイトトップから件の企業一覧表までの道程の分かりにくいこと……。全体のレイアウトを統括する責任者はいないのだろうか?しかも新着情報一覧にも掲載されていない始末。やる気あるの?



2017/05/04

戦車用エンジン Ford GAA

「お前日産車乗ってるくせに、なんでRB26とかじゃなくて戦車のエンジンなんだよ!」という声が聞こえてきそうだが……。だって、そういうのって皆既に知ってるでしょう?



第二次世界大戦で最も著名なアメリカの戦車と言えばM4中戦車である、といって差し支えないだろう。本車は当時最先端であったアメリカの工業力を集約したもので、急速な増産計画にも関わらず、高い信頼性を有する仕上がりとなっていた。特にM4A3が搭載するフォード製のGAA型エンジンは何種類か搭載されたエンジンの中でも、あらゆる面で優れた名作として知られている。


概要
本エンジンの開発が合衆国陸軍より要請されたのは、1941年6月のことであった。もともと中戦車用のエンジンとしては、航空機用の空冷星型9気筒エンジンを転用したライトR-975EC2ワールウィンドが用いられてきたが、航空機用エンジンの需要増大と戦車増産の見通しから早期に代替エンジンの完成が求められたのである。
フォード社では、かねてより開発中であった航空機用V型12気筒エンジンを8気筒に改め、地上用にデチューンすることで対応可能であると判断。1941年9月から開発に着手すると、早くも翌年1月には試作品を完成させてしまった。その出来上がりは素晴らしく、瞬く間にM4A3用エンジンとしての採用を受けると、1942年中に各種試験と設計改善を終え、量産体制を整えたのである。
戦後には、再び12気筒としてパワーアップさせたGAC型が登場し、T29重戦車に搭載されている。最終的な生産台数は17,000台超に上る。


特徴
従来型のワールウィンドエンジンと比べ、GAAが好まれたのにはいくつかの理由がある。まず、低速でのトルクが大きく操縦が容易であったこと、整備性に優れていたこと、そして稼働中の故障が非常に少なかったことである。
整備性について言えば、星型のワールウィンドは当然ながら放射状にシリンダーが配置されており、車体上部のハッチを開いただけではヘッド部を一望することが出来ない。後ろ側から支えられて宙ぶらりんの状態になる航空機ならばともかく、車載用エンジンとしては大問題であった。車体後端部にも観音開きのメンテナンスハッチが有るには有ったが、ここも大径のエアインテークダクトと各種パイプに阻まれて、エンジン本体へのアクセス性は十分とは言えなかった。しかも悪いことに、ワールウィンドは長時間のアイドリングで点火プラグが汚れやすいという性質があり、頻繁な交換を必要としていた。結局、この作業のためにはエンジンを丸ごとクレーンで吊り上げなければならなかった。V型エンジンとなっただけでもGAAの存在意義は大きかったのである。しかも、補機類は効率よく集約配置されていたから、整備にあたる兵士たちからは大歓迎された。
信頼性の面でもGAAは400時間の連続運転試験をパスしており、バストーニュへの大行進(※)を始めとする重要局面で、遺憾なく性能を発揮している。一方のワールウィンドは、車両の走行距離が伸びるとともにオイル漏れを頻繁に起こし、最悪車両火災を起こすなど、決して評判の良いエンジンではなかった。ただし、これでも当時の諸外国のエンジンと比べれば格段に故障が少なく、実際に供与された同盟国では高い評価を得ているということを念の為に付け加えておく。

※この時、第4機甲師団第37戦車大隊のM4A3E2ジャンボがバストーニュ一番乗りのペイントで記念撮影している写真は有名である。


諸元/Ford GAA
タイプ:60°V型8気筒液冷
弁方式:32バルブDOHC
総排気量:1,100cu in(18L)
ボア*ストローク:5.4in*6in(137mm*152mm)
圧縮比:7.5
最高出力:500ps/2,600rpm
最大トルク:1,050lb-ft(107kgfm)/2,200rpm
全長:59.02in(1,499mm)
全幅:33.25in(844mm)
全高:47.78in(1,213mm)
乾燥重量:1,470lb(667.8kg)
材質:アルミ合金+鋳鉄製ドライライナー
指定燃料:ガソリン 80オクタン


エンジン性能曲線図
















2017/04/29

GWと安全運転のすすめ

明日からいよいよゴールデンウィークが始まる。社畜道免許皆伝の猛者を除けば、日本中がリラックスモードとなるのだ。幸いにして私は行楽だの帰省だのいう体力の浪費イベントとは無縁の存在なのだが、読者諸氏の中にはそういった家族サービスに動員される方も多いだろう。折角の連休が無駄にならぬよう、安全運転を心がけていただきたいものだ。

ところで、わざわざこんなブログを見に来てくれる方に「ボンネットを開けたことがない」とか「車載工具の使い方がわからない」などということは無いだろうが、GWに大発生するサンデードライバーのために、天下のJAF様が親切なコーナーを設けてくれているので、万が一の対処が不安な人は一読しておくことをオススメする。
しかしまぁ、実際に居るのである。路上でトラブったときに私達(クルマ屋)にすぐ連絡している人間が……。順序が違うだろう、と小一時間問い詰めたい。もちろん頼りにされているということの表れでもあるから、その意味では若干嬉しくもあるのだが、こっちは休日の緊急対応分の給料はもらっていないのだ。それに、アナタが金を払ってまでJAFやロードサービス付きの保険に加入しているのは何のためなのかと……。「#8139(ハイサンキュー)」でJAFが呼べることくらいはせめて覚えておいて欲しいものだ。

2017/04/23

ダイハツ ミライース 試乗記

一昔前、軽自動車といえばパワーも乗り心地も装備も貧弱で、縦も横も小さく、極めて窮屈な代物であった。だが、ここ最近になって、軽自動車の主流を豪華装備と大きな車内容積を備えたハイトワゴン系が占めるようになり、"エコノミー"の看板を背負って立つような小型ハッチバックはむしろ少数派となってしまった。今回取り上げるミライースも、「軽自動車って本来こういう物だよね」と思わせてくれる正統派(?)の1台である。現行型は5月9日にフルモデルチェンジを控えたモデル末期であるが、試乗の機会を得たので紹介しようと思う。



エクステリア
最近の軽自動車としては珍しく、メッキ加飾にほとんど頼らないクリーンなデザインとなっている。老若男女問わず受け入れられるデザインであるし、個人的にはアリな部類だが、正直なところ街中での存在感は殆ど無いと言って良いだろう。すれ違った電柱の本数を覚えていないのと同じ感覚だ。
もっとも、シンプルで目立たないのもこの車の美点の一つ。下手なドレスアップは却って見苦しいのでお勧めしない。そういうキャラクターではないのだ。


インテリア
スピードメーターがデジタル表示だ!ということに少し感動を覚えるが、最初だけのことであった。CVTでゆんゆん走る車とは言え、タコメーターの存在に慣れていると少し落ち着かない。速度の方も、スイープする指針がないので、加速度を視覚で追いかけることが出来ずなんとも物足りない。しかし、視認性そのものは良く、デザインもエコと先進性を感じさせるものなので、これで"必要十分"なのだと思いたい。
オーディオはラジオ・CDプレイヤーを標準装備。性能に期待するようなものではないが、炊飯器のスイッチそっくりなボタンの感触は何とかしてほしかった。ちなみにこのプレイヤー、ナビパネルの全面を占領しているが、取り外すと1DINサイズなのが分かる。下半分は蓋付きの小物入れにでもしたいところだが、恐らく年配者の操作性を考慮したのであろう。
シートの出来は程々。ホールド性は皆無だが、広さは成人男性でも収まる程度に出来ている。ただし、価格相応にペラペラなので、長距離向きではないのは確かだ。それから、今回試乗した最上級グレード以外はシートリフターが付かないので要注意である。
後席の広さは予想以上に広い。ドアも90°近く可動するため、乗降性も良好であった。後席で使える収納がちゃんとあるのもGood。


いざ試乗へ
やはり、というべきか、風情もへったくれもないエンジン音が耳につく。そしてゴム紐で引っ張られているかのような加速感。だが、これが本来の軽四。文句を言うのは筋違いだ。アバルト595じゃないんだから。
速度がある程度乗ってきて、巡航状態に入ると騒音も一段落。不快ではない程度に落ち着いてくる。走らせてみて気付いたのは、実用域の40km/h~100km/h辺りまでは、一定速度で巡航する分には、無理なく走る余裕があるという点であった。恐らく車体の軽さが効いているのだろう。ただし、加速力は望むべくもないし、乗車人数を増やした場合にどうなるかは分からないが。
乗り心地は比較的ソフト。ライバルのアルトと比べれば若干安定感に勝っている印象を受ける。ただ、リアの落ち着きが悪いのと、全体的にロール時の挙動が大きすぎる点はなんとかして欲しい所。ステアリング操作に対する応答性はクセがなく扱いやすいが、ハンドリングを云々するような走りを試すのは止めておこう。


とにかくチープな仕上がりだが……
この車のドアを一度でも開閉すれば、すぐに"頼り無さ"をひしひしと感じるだろう。薄い・軽い・安いを追求した結果の感触がそこには有る。シフトレバーの感触もグニグニとしているし、グローブボックスはハイゼットよりも薄っぺらい印象。内装もどこを触ってもプラスチック感でいっぱいだ。ついでに純正マットの毛足も短く硬く安っぽいことこの上ない。ただ、最上級グレードには、オートエアコンと革巻きステアリングが標準装備で、小さいながらもサイドエアバッグまで付おり、ここにダイハツの良心を多少感じるのであった。万が一、この車を買うことになれば、このグレード以外に手を出さないだろうと確信。
と、ネガティブな意見ばかり並べてみたが、よくよく考えれば超安価な本車の価格設定を考えれば、責めるのは酷というものである。昔はエアコン、パワステ、パワーウィンドウの三点セットで"フル装備"と称したが、実はミライースは全グレードフル装備である。最下級グレードでもクルクル窓ではないのだ!これだけでも個人的には大満足である。単純に日々の移動手段としてみた場合、ここまでコストパフォーマンスに優れた乗り物もそうそう無いだろう。


諸元/ミライース G"SA"
全長:3,395mm
全幅:1,475mm
全高:1,490mm

ホイールベース:2,455mm
トレッド:1,305mm(前)/1,295mm(後)
最低地上高:140mm
最小回転半径:4.4m
車両重量:730kg
乗車定員:4名

エンジン:KF 直列3気筒DOHC
総排気量:658cc
最高出力:49ps/6,800rpm
最大トルク:5.8kgfm/5,200rpm

燃料タンク容量:30L
燃費:35.2km/L(JC08)

駆動方式:FF
変速機:CVT
サスペンション:ストラット(前)/トーションビーム(後)
制動装置:ディスクブレーキ(前)/リーディングトレーリング(後)
タイヤ:115/65R14(前/後)

2017/04/15

北のミサイルを待ちつつ映画を見よう

朝鮮半島情勢が大変HOTな今日此の頃。こんな時は映画「宣戦布告」を見るに限る。

「我々の責任は、一億二千万の生命を守ることだ!」

こんな激熱なセリフが聞ける映画もそうそう無いだろう。ただ残念なことに、扱っているテーマはともかくとして、邦画特有のチープなCGと、ツッコミどころ満載の展開が全体のクオリティを著しく引き下げているのもこの作品の特徴。"自衛隊全面協力拒否"の問題作ゆえ仕方ない部分もあるのだろうが……。
個人的には星2個程度の評価だが、時事ネタということで興味のある方は是非。
(同じ北ネタでもミキプルーンにイージス艦が乗っ取られる映画よりはこっちでしょう)



2017/04/03

新生スバルに期待すること

今年4月1日より、富士重工業は車名をSUBARUに改めた。吉永社長は「ものをつくる会社からものを通して価値を提供する会社に変えていく」と宣言。私個人としても陰ながら応援していきたいところである。
さて、そんなスバルであるが、私が一つだけ注文を付けるとするならば、それは「ちゃんとしたフラッグシップを作れ」ということである。もっと分かりやすく言えばアルシオーネSVXみたいなものを作れということだ。
「フラッグシップはレガシィがあるだろう」
と、言われるかもしれない。確かにその通りなのだが、あれは単純にラインナップの中で"一番大きくコンフォートな車"という存在でしか無い。旗艦車種、と呼ばれるものは、そのメーカーが持つ技術力を結集させたショウウィンドウ的存在でなければならないと思う。確かにレガシィは良い車なのだが、様々なところに妥協が見え隠れして、そう言った意味でのフラッグシップになりきれていないのだ。
その反面で、SVXの出来は素晴らしいものがあった。ターボはない、下品な羽も金のホイールもない。だが、アテもなくロングドライブに出かけたくなるような心地よさがあったし、エンジニアのドヤ顔が透けて見えるような様々なギミックが素敵であった。(残念ながら、当時この種の車を欲しがる人間はソアラあたりを買っていたし、それを見下したい人間はドイツ車を買っていたわけで、スバルは完全に蚊帳の外であったのだが……)
今のスバルはアクティブライフ志向で高級車は似合わない、という意見もあるかもしれない。だが、ベテランのエンスーがちょっと背伸びをして買いたくなる車が一台くらいあってもよいではないか、と思うのである。

……そんなの買うやついるのかって?とりあえずここに一名だ。



2017/03/31

BMWは明日から値上げ

BMWの国内販売価格が明日から改定される。価格UPの度合いは車種によって異なるが、平均して1.9%程度となる。
これ自体は特段非難されるべきことではない、と思うのだが、どうも世間の大多数は"値上げは悪"と考えているようだ。仕事をしていても、メーカーから値上げの通知が来る度に「これまでコスト低減の努力を重ねてまいりましたが……云々」といった回りくどい言い訳が付け加えられているのが常である。
確かに庶民の目線から見れば、品物が安いに越したことはない。が、品質には相応の対価が必要である、と言うことも忘れてはならない。しかも、物質の価値というものは刻々と変化するもので、常に一定でなければならないという道理はないのだ。
コンビニのアルバイト店員に過剰なサービスを求める客、配送業者に再配達を頼んで留守にする者……。どうも我々日本人は、サービスに対する料金、という商売の基本原則すら見失っているのではないだろうか(※)。

今回のBMWの件に関して言えば、高級車メーカーなのだから、価格アップもやむ無し、と言ったところだろう。部品の品質や、製造、販売の人員にシワ寄せが行くよりはよっぽど健全である。ボッタクリだのコスパだのという人は、高級車には手を出さず、車検ごとに軽自動車を乗り継いだほうがよっぽど良い。コストを掛けずに見栄を張ろうなどというのは、卑しい事である。


※特に団塊世代。トヨタさんがマークII三兄弟時代に随分甘やかしてくれたおかげで、「マット、サイドバイザーはタダが当然」と思っている勘違い野郎が多い。

2017/03/25

LEXUS LC500hを見てきた

LEXUSブランドから発売されたLC500hの展示車がある、というのでこの連休中に見てくることになった。
展示車はレッドのボディーカラーにオーカー(キャラメル系のブラウン)の組み合わせだ。カタログのメインカラーもレッドということだからか?対応してくれた営業氏も、せっかく目立つ車なのだから赤、黄系もいいですよ、と派手カラー推しであった。
外観については好みの分かれるところではあるが、21インチのホイールは流石に圧巻。隠顕式のドアノブは、飛び出たときに見える内側の部分まで綺麗に仕上げられていたのもGoodである。
内装については、当初単一カラーのベタ塗りということで、あまり期待はしていなかったのだが、意外と精緻な作りで好感が持てる仕上がりであった。正直、Webやカタログの画像は写りが悪すぎる。とやかく言う前にぜひ、現物で確認してもらいたいところだ。
それから、見た目に反して乗降性も良い。このテの車はシートの腰部分の落ち込みの大きいものが多いのだが、LCは通常のセダンからの乗り換えでも特に違和感を感じることはないだろう。着座感も良好。前方視界や頭上のクリアランス、レッグスペースも十分で、身長180cmの人間でも大丈夫だ。

で、問題の走行性能。ここがいちばん重要なところだが、試乗車の配備は5~6月頃になるのだという。それまでに時間的余裕と興味関心が失われていなければ、ちょっと乗らせてもらおうかと思う。
ちなみに、受注は絶賛受付中だが、納期は今日時点で早くても10月かそれ以降になるという。国内向けは月産100台というから仕方ないだろう。

2017/03/18

1928年のサラリーマンの労働時間が話題に

先日ネット上にアップされた"1928年のサラリーマンの一日"なるものが話題になっていたので、当時の世相の説明も加えて紹介しようと思う。


サラリーマンの一日
1928年の本によると、サラリーマンの一日は下の表のようでした。現代とあまり変わりません。昼休みだけがやや長めで、そのあいだに近くのそば屋やデパートの食堂に行って食事をしたようです。
出典:集英社 学習まんが日本の歴史 15巻

で、現代とあまり変わらないというその中身を見てみると……
8:00-9:00 通勤
9:00-12:00 仕事
12:00-14:00 昼休み
14:00-17:00 仕事
17:00-18:00 通勤
当時は土曜日出勤があったとは言え、これで"変わりない"とはよく言えたものである。ただ、ここで気を付けなければならないのは、当時のサラリーマンと呼ばれる人たちは、世間一般の水準から見れば相当に恵まれた労働環境にある、特権階級であったということである。

昔はみんな農家だった
ここで戦前の就業人口比を見てみようと思う。出典は"日本戦争経済の崩壊"という日本評論社の古い本である。
これによると、1930年の全労働者の内、48.1%が農林業でトップ、次いで製造工業・土建業の20.0%となる。ちなみに、サラリーマンは7%程度。大昔はサラリーマンをわざわざ"月給取り"と呼んだことから分かるように、国民の大半は農業か、日給制の肉体労働に従事していたのである。

どのくらいの給料だったか
1930年代の大卒サラリーマン初任給は50円/月程度。課長級ともなれば、年収数千円、超一流企業では年収1万円に届くこともあった。他の職業と比較すると、
海軍二等兵:13円/月
工員(見習い):10円/月(日給制)
工員(熟練工):50円/月(日給制)
大工(熟練):50円/月(日給制)
国家公務員初任給:75円/月
海軍大将:6,600円/年(年俸制)
こんな感じである。

当時の1円の感覚がどの程度か分からないと思うので、当時の物価の例を挙げてみる。
映画:40銭
コーヒー:10銭
米10kg:1円66銭
東京~大坂の特急乗車賃:24円18銭(1等)、8円6銭(3等)
食堂車のフルコース:1円30銭

一等車の料金が滅茶苦茶高い!この当時の一等車は文字通りのファーストクラスであって、いまどき小金持ちでも乗れるグリーン車とは格が違うのである。駅の洗面台で顔のススを落す下民を尻目に、ボーイさんの持ってきたお絞りでスッキリするのが上流階級の嗜みであった。

世間一般との恐るべき格差
あなたがもし、戦前のプロの旋盤工であったとしても、ペーペーの大卒会社員とどっこいどっこいの給料という悲しい現実。だが、思い出してほしいのは、就業者の大半が農家のセガレやドカタのおっちゃん、工場の下働きである、ということを。単純に寿命を切り売りしている肉体労働者と異なり、手に技術を付けた熟練工員や、大工の棟梁はまだ勝ち組である。


この図表は、統計局のデータを戦後にアメリカ国務省がまとめた資料から"Household Income in Japan by Income Classes,1930"という項目を抜き出したものである。
年200円以下で生活している人間が想像以上に多いことに驚かされる。これではマッカーサーが零細農家のヒーローになるのも納得(※)。こないだまで「出てこいニミッツ、マッカーサー 出てくりゃ地獄に逆落とし」なんて歌ってた連中が、熱い手のひら返しするのも当然である。

読者諸氏も戦前のサラリーマンになりたいと思わないか!?
(まぁ、容赦なく徴兵されて下手すりゃ死ぬリスクもあるが)



※1947年に行われた農地改革のこと。私のところは地主であったので、逆に貧しくなりましたとさ。




2017/03/17

迷惑なリアフォグ点灯

輸入車を中心に多い迷惑行為の一つ……それが晴天時のリアフォグの点灯だ。


リアフォグは読んで字の如く、霧や豪雨の際に、後続車に向けて自車の存在を示すためのものである。
ところが、コイツを天気の良い夜間に点けている輩の多いこと!周囲から見れば、眩しいことこの上ない。先日も後方を照らしている迷惑なニュービートルに遭遇し、ストレス値が上昇したばかりである。
原因として考えられるのは、運転手がリアフォグの意味を知らないか、そもそもスイッチの位置が分からないか、車の光り方に比例して頭の中も御目出度いのか、の何れかである。
最初の2つの理由については、納車前に説明しなかった担当営業にも責任がある。自分の客が、背中に「私は馬鹿です」と書いて走っているのを見過ごすことがあってはならない。

2017/03/16

エライ営業とは何なのか

"エライ"営業って何だろう。と、考えたとき、その答えは評価する人間の立場によって全く変わってくることになる。


まず、雇用している側、つまり会社からすればとにかく台数を売って利益を出す人間が優秀なのであり、それ以外の尺度はない。勿論、"車検入庫率"や、"台あたり粗利"などの細かい評価の内訳もあるが、結局はその一点に絞られる。企業の第一にして最大の目的は利潤の追求(※)なのだから当然である。また、営業マン本人としても成績(=給与)の評価基準がこの通りであるので、目指すところは同じだ。つまり、楽して台数を稼ぐことが正義となる。これは一応、一つの真実である。

ところが、顧客の目線ではそうではない。自分の無理を聞いてくれるかだとか、人間性がどうだとか、提案の仕方がどうだとか、有り体に言えば直接金にならぬ部分が尺度として登場してくる。これは厄介だ。会社は短期的に利益の出るものから優先順位をつけて評価している(※2)のに、客の方は新車の購入から諸々の点検、次の乗り換えまでの一連のサイクルに対するサービス全体に評価を下しているのだ。ここが自動車の営業の難しいところで、単なる使い捨ての消費財を売るのとは異なる部分である。
会社の基準では、"せっせと顧客にサービスして喜ばれるが、売れないセールス"よりも"サボってばかりでも台数を売るセールス"の方がエライのである。「いちいちアフターサービスに時間をかけずに新規の商談に時間を使いたい」と、誰しも考える。「とは言え、既存客に御座なりな対応ばかりだと心象を損ねるだろうし……。でも、ちょっと親切心を出したところで会社は評価してくれないし時間の無駄ではないのか……」と、営業マンは相反する要求の下で苦しむのである。

これは実際に私の知る営業マン(仮にA氏とする)の話である。A氏は私が在籍していた当時、拠点のトップ営業マンであって、管理職の面々からの評価も高かった人物である。が、その実態と言えば、とにかく新規客狙いで台数をさらうタイプで、自分の管理している既存客への対応は良いとは言えなかった。点検入庫の対応や、時には試乗希望者の同乗案内まで同僚(特に新人)に押し付けている姿がよく目についたのを覚えている。
営業所で最年長の先輩(B氏とする)がこれに苦言を呈したことがある。B氏は所謂知恵袋的存在で、私も大変お世話になった方である。曰く、
「Aのやり方は真似するなよ。新規が来るっていうのは商品が良いからに過ぎない。それがダメになった時、ああいうのは長続きしない。いざとなったら助けてくれるのは普段付き合いのある客だけだ。新規の5台よりも、代替の1台、紹介販売の1台の方がずっと価値がある」
さて、あなたなら両氏のどちらを見倣おうとするだろうか。おそらく賞与の多寡だけで判断すればA氏なのだろうが……。



※「我が社は社会貢献を第一」に、などと言うのは全くの嘘っぱちである。人間が本質的に自由勝手な状態を求めるのと同じく、企業も利潤の追求のために好き勝手しようとするものである。ところが、その度合がすぎれば他者との紛争を生じてしまうため、社会なる上位の存在(調整役)を構成し、そこに自分の持つ自由の一部を差し出すことで、より大きな利益を保護しようとするのである。この自由の分前が、国家や社会に対して負う義務や責任だとか、労使間の約束事だったりするわけである。

※2 新車販売台数>点検入庫>保険etc、という具合にである。うちはCSも重視してるぞ!という販社もあるかもしれないが、果たしてどれだけ評価に反映されているやら。もっとも、"頑張ったで賞"評価システムだけでは成り立たないのも事実なのだが。




2017/03/12

Alpine A110の詳細が出てきた!

アルピーヌ・A110と言えば、その圧倒的な軽量ボディでもってラリー界を席巻した伝説的名車である。流線型の優れたデザインも特徴の一つで、ハイパワーらしい厳しさは皆無で「フランス車ですよ」と書いて走っているかのような佇まいであった。そのA110がもうすぐ復活してくる。
今月5日にジュネーブモーターショーで公開されたスペックは次の通りである。

諸元
全長:4,178mm
全幅:1,798mm
全高:1,252mm
車両重量:1,103kg
乗車定員:2名

エンジン:直列4気筒DOHCターボチャージド
総排気量:1.8L
最高出力:152ps/6,000rpm
ステアリング:左/右
駆動方式:MR
変速機:7DCT

価格は現地で58,500ユーロ(約715万円)とのこと。それにしても今時、この重量の車をわざわざ新規に出してくれる事自体が有り難いな、という思いである。恐らく、アルファの4Cあたりと良いライバルになるだろう。それと、個人的にツボなのが、近年減少の一途をたどる丸目ヘッドライトの存在である。国産車にもこういうデザインが出来ないものかと、つくづく残念に思う。
新型のフェアレディZが発売されたら、それに乗り換えようとも思っていたのだが、デザインのためだけにA110もアリかな、という感じもしてきた。国内では早くても納車は2018年以降と言うが、既存のルノー販売店で売り出すのだろうか。続報を待ちたいところである。



2017/03/04

還暦過ぎてターボでもいいじゃないか

先日、近所の国道を走行中に面白い光景に遭遇した。
何の気なしに対向車線に目をやると、シルバーのランサー・エボリューションが走ってくる。安全運転のドノーマル仕様だ。


「ブーレイはVIIIだよなぁ。懐かしいなぁ」
などと思っていると、意外なことにドライバー氏は白髪に眼鏡の男性であった。それこそ、クラウンやセドグロが似合いそうな雰囲気の、である。恐らく年齢も還暦を過ぎているであろう。そこで理由を色々と考えた。

1:実は若い頃走り屋で、ランタボ時代から乗り継いでいる。
2:MTで一番高いやつをもってこい、と言った結果こうなった。

意外と2のようなパターンは多い。私の祖父(故人)もAT不信の三菱愛用者であったから、ギャランのMTばかり乗っていた記憶がある。
いずれにせよ、老紳士の操る大人しい(?)ランエボは、ガチガチの改造車とはまた違ったオーラを放っていたのであった。こういう爺さんになるのもアリかもしれない。



2017/03/03

社内報の暴言で大炎上

先週のことである。あえて社名は出さないが、某社の社内報の内容に問題ありとして、ネット上で炎上騒ぎが起こった。発信元は「ビジネス・商売の基本を述べた」「本来の意図が伝わらなかった」と、釈明しているが、とんでもないことである。


そもそも、一企業のトップが公の場に対して出す文章に関して、第三者からどう見られるのか、ということを全く考えていないということに驚かされる。本人の人格や心情がどうであれ、指導者としての最低限の礼節、越えてはならない一線というものが存在することが理解できないのであろうか。いい歳の大人がこれか、と呆れるしかない。文中、特に傑作なのは「個人的に張り倒した輩が~」という、ヤンキーの悪自慢の如き下りで、失笑を禁じ得ない。恐らく、自身の肩書が、諸々の社会的責任を伴ったものではなく、封建的な身分のようなものと勘違いしているのであろう。
こういった発言を平気でできる人間とは、果たしてどういう教育を受けてきたのであろうか?先祖が稀代の名将牟田口廉也だったりするのであろうか?私には理解しかねる。
ともあれ、ブラックな地雷原に自ら目印を立ててくれたことだけは評価したい。


社長なんて偉くも何ともない。課長、部長、包丁、盲腸と同じだ。要するに命令系統をはっきりさせる記号に過ぎない。
本田宗一郎


2017/02/26

SAAB 900 5door 試乗記

2016年6月21日、National Electric Vehicle Sweden(NEVS)は、2017年度以降のSAABブランド廃止を決定した。これによって70年の歴史を誇ったスウェーデンの名門は完全に消滅し、名実共に対中EVメーカーに組み込まれることとなった。
今回は、廃車直前に乗ることが出来たSAAB900(new)について記そうと思う。運転してから相当の日数を経ているので、ボリュームが少ない点は容赦して頂きたい。



SAABという会社
SAABという会社は、1937年にスウェーデン軍向けの軍用機開発を目的に設立された会社で、ミリタリーファンにとっては、そちらのイメージのほうが強いかもしれない。私個人としても、グリペンやドラケンといった名機は大好物の部類である。
自動車メーカーとしてのSAABは、1947年に同社が平時の安定的収入源として乗用車を開発したことに始まる。最初の量産モデルである92は、航空機メーカーらしい流線型モノコックボディと前輪駆動を備え、余剰の迷彩塗料でダークグリーンに塗装されていた。後に量産車初となるターボ搭載車"99ターボ"も世に出し、誠実な車作りも相まって、ボルボと並ぶスウェーデンを代表するブランドとして人気を博することとなる。しかし、GM傘下へ移行後の90~00年代は販売が振るわず、ついにブランドの消滅に至ったのである。


エクステリア
今回試乗したモデルは、オペル・ベクトラをベースとした2代目である。初代のクリーンな直線基調デザインは失われたが、全体的な雰囲気は継承している。ハッキリと言って、デザインとしては保守的で、街中で見かけても気が付かないような部類である。が、そう言った嫌味の無さがスウェーデン車の良いところでもある。最近のケバケバした車に比べれば、実家のような安心感(?)のある印象。「分かる人だけ分かればいい」のである。
ちなみにスウェーデン車といえば、ボルボの安全性がまず第一に思い浮かぶが、SAAB車もまた、凍結時の自損事故や、シカとの衝突も考慮して、ボディは相当に堅牢な作りになっているという。


インテリア
これもまた地味な部類だが、全体的に丸みを帯びた穏やかなデザインは好印象(エアコンの吹き出し口が少し可愛らしい)。シートの着座感も良く、長距離ドライブに不安を感じさせない仕上がりである。ただ、右足元が若干窮屈なのが気になった。
インパネに目をやると、中央にデンと速度計が鎮座。オドメーター意外の表示は全てアナログ式で、シンプルながら非常に視認性が良い。夜間は文字盤がグリーンで指針が橙色に点灯するのであるが、これも見やすく、何よりカッコイイ。また、速度計以外を消灯する機能が備わっているのが、いかにも飛行機屋さんらしい配慮。こういうところにマニアは惹かれるのである。
他メーカーの車には無い妙な部分もある。パワーウィンドウスイッチが座席の間にあるのは良いとして、キーシリンダーまで座席間の一段高い場所に設置されているのだ。ステアリング脇に挿し込む一般的な方法だと、事故時に乗員の膝に怪我を負わせるリスクが有るため、と言われている。こういうこだわりにもマニアは惹かれるのである。
トランクルームはハッチバックセダンであるので、リアウィンドウの部分から大きく開口する。奥行きも十分に広いが、深さがかなりあることにも感心。大陸の車らしい作りである。ちなみに、取扱説明書は日本語訳に書き換えただけのものであるので、越境旅行時のアドバイスもそのまま残されており、面白い。


走行性能
カタログスペック自体が至って"普通"のこの車は、とりあえず走り出しての第一印象も"普通"の一言に尽きるのだが、その普通のレベルが非常に高い。運転席からの見切りも良いし、ステアリングの感覚もフロントの重さを感じさせない適度な印象。速度をグイグイ上げていくと安定感を増すところは、やはり輸入車と言ったところか。乗り心地そのものもドイツ車よりマイルドで、意外と日本の道路に合っているような気もする。

さて、今回の試乗では時間の関係もあり、高速道路や山道での走行が出来なかった。高速コーナーでの安定感や、ブレーキのフィーリングを試したかっただけに残念である。
とにかくいろいろな特徴のある車なので、長く使っていくうちに新しい発見がある一台かもしれない。個人的には、定年を迎えて旅行用に新車を買うとしたら、まず筆頭に挙げたい車である。もっとも、今となっては叶わない希望なのであるが。


諸元/900S 2.0i
全長:4,635mm
全幅:1,710mm
全高:1,435mm
ホイールベース:2,600mm
トレッド:1,445mm(前)/1,445mm(後)
車両重量:1,350kg
乗車定員:5名

エンジン:B240I 直列4気筒DOHC
総排気量:1,984cc
最高出力:133ps/6,100rpm
最大トルク:18.0kgfm/4,300rpm
ステアリング:右
駆動方式:FF
変速機:4AT



2017/02/24

カルロス・ゴーン氏 退任について

先日、日産自動車のカルロス・ゴーン氏が、4月1日付けでCEO職を退くことが発表された。現在、共同最高経営責任者を務める西川氏が後任となる。
昨年11月に西川氏が現在のポストに就いた時点で、遅かれ早かれこうなるだろうな、とは思っていたので、特段大きな驚きはないのだが、日産の歴史に一つの区切りができることを思えば感慨深いものがある。
「外圧が無ければ変わらない」と言われる純日本的組織はどう変わったのであろうか。これからの成り行きに期待したい。


2017/02/22

ここ数ヶ月のアクセス数を振り返って

ブログをぼちぼちと書き始めてからそろそろ半年になろうかという今日此の頃。
最近のアクセスを見てみると、どうもBMWの記事へのアクセス数が圧倒的に多い。

「ははぁ~。なんだかんだ言いつつ、みんな外車が好きなんでしょーよ!」

と、ニヤニヤしてしまう。
大人の都合で国産車に乗っている私も、ここだけの話、事情が許せばZ4を買う予定だったのだ……。(買えばよかったなぁ)
もっともスカイラインも良い車なので、数年は欲を出さないことにしておく。


2017/02/19

一番儲かる車とは?

台数を稼ぐよりも粗利を稼げ!とはお世話になったある方の言葉である。いくら台数を売りさばいても利益が出ないのでは意味がない(※)。では"儲かる車"、"儲かる客"とはどんなものであろうか。

※メーカーからのインセンティブは除く


儲かるのはズバリ"スポーティーな車"だ
基本的に利益の大きい車というのは、高級なスポーツセダンやスポーツカーである。こういう車の場合は客の購買意欲も高く、初手でガッチリとハートを掴んでしまえばそんなに値引きをしなくても売れてしまう。しかも大抵の場合、競合車は高価な輸入車であるから、純粋に性能と価格を天秤にかければ国産は価格面で圧倒的に優位な交渉ができるのだ。相手がA45AMG程度ならイチコロである(?)
しかもこういった高額・高性能な車は、やれ音響システムだサンルーフだ、と言った具合でどんどん価格を釣り上げられるし、スポイラーやダウンサス、鍛造ホイールといった高価なオプションを抱き合わせにする余地が大きいので、売っていて楽しいことこの上ない。子育てが終わって"昔の夢を叶えたい"というリッチなオジサンたちは、サーキットに行くわけでもなく、こういうオプションを付けたがることが多いのだ。こうして出来上がった車(通称:盆栽車)は客、営業、メーカーの三方良しの存在として、怒り心頭の奥様を尻目に納車されていくのである。
ポルシェ911などは、台あたり200万の利益を豪語しているが、それも今思えば納得である。勿論、ブランド料でぼったくっていると言えばそれまでであるが、そんな商売ができるのも、値段相応の高性能を提供してきた実績があればこそなのだ。


軽自動車が薄利の時代は去ったか?
私は軽自動車が個人的に不得手な分野で新規での取扱頻度も低かったが、記憶を掘り起こしてみると、「利益の少ない車だなぁ」という印象しか残っていない。ただ、これもやたらめったらオプションを取り付けたら話は別であったから、最近人気のトールワゴン系のなんちゃらカスタムにナビやイルミネーションをてんこ盛りにしたようなのは結構な稼ぎ頭になっているのではなかろうか。ダイハツやスズキの営業氏が教えてくれないので想像の話ではあるが。

2017/02/12

BMW 5シリーズ 新型への期待

ついに発売となったBMWの新型5シリーズであるが、残念ながら今のところ試乗の予定が立てられていない。個人的に期待しているモデルなので、取り急ぎ外観と内装だけでもチェックしてくるつもりである。


さて、今回の5シリーズは、車体の軽量化や様々な安全装備の追加、と言った点も勿論興味を惹かれるところなのだが、何と言っても注目すべきは"内装の質感向上"にあると思う。
率直に言って、BMWの内装は質素で殺風景で貧相だ。ダコタレザーシートにしても、耐久性はあるのだろうが、質感は残念極まるもので、オプションのナッパレザーシートやIndividualパッケージを買わせるためにワザとやっているのか、とさえ思えるレベルだ。そして追加料金で南独の上質な革を装着しても、相変わらず貧相なメーターパネルだけは如何ともし難いのである。
いつぞやネット上の論評で、「スカイラインハイブリッドの内装は3シリーズ以下」なる批評を見た。笑止である。恐らく書いた人間は画像だけで判断して、現物には乗ったことが無いのではなかろうか。現行3シリーズの内装の樹脂パーツに触れてみれば、国産コンパクトカーか、精々一世代前のインプレッサやアクセラと競う程度の質感なのが分かるはずだ。
さて、このように書くと「BMWの内装は昔から実用本位なのだ」とか「走りが良ければそれで良いのだ」といった反論が出てくることは容易に想像できる。だが、今回新型5シリーズを発売するにあたって、7シリーズ同様に内装に力を入れてきた、ということは、BMW自身が旧来の方針の限界を察した証左に他ならない。既存のユーザーならともかく、見てくれも良くなければ新興国の需要を取り込めない、と判断したのだろうし、何よりメルセデスの各モデルが続々と質感を向上させていることに危機感を覚えているに違いない。
5シリーズはドイツ本国での販売においては主力の地位にある重要な商品である。この変革期にBMWが市場に対してどういった解を用意しているのか、注意して観察していく必要があるだろう。

2017/02/11

広告設置のお知らせ

Google AdSenseの審査が完了したことに伴い、ブログ内に広告を設置したので、一応ここにて報告しておく。もっとも、今後増やすとしてもおすすめ商品の案内も兼ねてAmazonのリンクを設置する程度にしたいと思う。
「新車で○○の購入はちょっと待て」だとか「私のおすすめするのはネットからの一括査定です」だとか、そういうイヤラシイ広告を置く予定は一切ないので安心してもらいたい。目について気になったものがあればクリックして頂く……それだけで十分である。

2017/02/06

昼寝時間は営業の特権

外回りの営業マンと内勤の人間の決定的な差、それは"自由に昼寝ができるかどうか"、に尽きると思う。
昼寝の効果は様々であるが、私の場合は頭をスッキリさせ、移動中の漫然運転を予防するという目的で積極的に昼寝を取るようにしていた。この習慣は今も変わらない。



午前中、客先での用を済ませると、とりあえずルート上の食堂に駆け込む。これが大体11時50分頃だ。ズルだと思われるかもしれないが、正午を回れば近隣の会社員や現場作業のオッサンが大挙して現れ、余計な待ち時間を食うことになる。効率化のためには致し方ないのだ。
そして、適当に昼食を済ませると、車を海沿いか山際の日陰に移動させる。ある程度、営業の経験を積むと、昼寝用のアジトも何箇所か出来てくるのである。
景色がよく、人気の少ない場所だと、同じような考えの輩も結構いるものだ。社名をマグネットシートで隠したプロボックス等が大抵先客である。こいつに自車を並べて停車させる。窓を少し開け、シートをリクライニングさせると準備万端。5分ほど携帯でニュースを確認した後、昼寝に入る。

……15分後。

爽快な気分で起床。魔法瓶から出したキンキンに冷えた茶を飲んでリフレッシュ完了である。この一連の儀式の最中が、「営業やっててよかったなぁ」と、思える最大の時間である。もっとも、営業故にこういう疲労回復手段が必要なのであるが……。
とりあえず以上が私の普段の行動パターンである。幸いにして、無事故を絶対条件とする職場ゆえ、このあたりをとやかく言う人がいなかった。むしろ年配の営業マンなどは、積極的に睡眠休憩を勧めていたように思う。食後の時間帯はどうしても脳に酸素が回らず、眠くなりがちになる。そんな状態で動き回るよりは、リスク回避のために、多少の時間を犠牲にしても休息を取るべきでなのだ。

そもそもそんな時間すら無いという場合は?もし、あなたが毎日外回りをしていて、昼寝の楽しみすら無いとすれば、自分は世間一般から見て、非常に不幸な境遇なのだと自覚するべきだろう。そんな会社はさっさと辞めてしまったほうが身のためかもしれない。取り返しの付かない事故をやらかすよりはその方がマシというものだ。


ちなみに昼寝で注意すべきは、寝る時間は15分程度、長くとも30分以内に収めることである。これ以上の時間をかけると却って体がダルくなって逆効果になる。そして、携帯はマナーモードにでもしてカバンの奥底にねじ込んでおくことだ。自然に目覚めるのではなく、着信音に起こされると非常に不快な思いをする。そんなものは13時以降に折り返し連絡すればよろしい。

2017/02/04

いつの間にか追加されたドライブレコーダー

最新のスカイラインのオプションカタログを眺めていると、いつの間にかドライブレコーダーが掲載されていることに気が付いた。私が購入したときには存在しなかったものである。というのも、購入当時は、富士通テンのDREC200のOEMタイプしか日産のラインナップになく、これが寸法の関係でスカイラインには取り付け出来なかったのだ。
今回、新しく採用されたのはどうやらKENWOODのDRV-N520のOEMらしい。記録解像度3M、駐車録画機能付きという、今どきのドラレコらしい充実した性能を持っている。勿論、内蔵電源が搭載されているから、万が一事故で電源が遮断されても、撮影した画像はしっかり保存されるようになっている。
少々値が張る品物ではあるが、性能としては申し分ないので、既に車両を購入済みの方も検討してみると良いだろう。



2017/01/29

スバル インプレッサSPORT 試乗記

昨年登場した現行インプレッサは、安全性能を全面に打ち出したTVCMでファミリー層にアピールしているが、流石にカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれるだけあって、安全性能以外のところでも大幅な進歩を遂げていた。
以下に感想を述べる。試乗グレードは2.0i-S EyeSightである。



エクステリア
一見すると、旧モデルからあまり変化がないように思われるが、ルーフ形状の変更や、サイドに陰影を持たせたデザインの採用により、ずっとスマートな印象を与えるようになった。貧相だったリアのデザインもテールランプの大型化でかなり改善されている。
インプレッサといえば、2代目のフロントマスク大迷走が思い出されるが、前型式より採用となったヘキサゴングリルや、ホークアイ型ヘッドライトといったデザインを継承したことで、今後のスバル車のデザイン方針が確固たるものになった、と判断して良さそうだ。
ちなみに、EyeSight非装着の廉価グレード廃止に伴い、ベースグレードからアルミホイールが標準装着となっている。


インテリア
スバル車のインテリアに期待してはいけない、と以前はよく言われたものだが、ここ数年は大幅な改善努力が行われたと見え、前型式では他社同クラス並、今回は水準をやや上回る程度にまで充実した。今までは事務的に並んでいたスイッチや、エアコンの吹出口の形状が洗練されているあたりにその努力は現れている。
シートの質感の向上も顕著で、無駄な体の沈み込みが無く、それほどタイトな作りでもないので、長距離のドライブでも疲れにくいであろうと感じる。
ドライバーの視界の良さ、直感的に扱いやすいダイヤル式のスイッチ等のスバルらしい配慮の良さはこれまで通り変わらない。小型車からの乗り換えでも、不安なく扱えるだろう。
不満点があるとすれば、ブラック以外の内装が選択できないこと、専用設計のPanasonicナビ以外は取り付け位置が低すぎることであろう。


走行性能
今回は開発にあたって、シャシー設計を一から見直した自信作と言うこともあって、走行性能は劇的に向上している。正直言って、この価格帯の車には勿体無いくらいの出来栄えだ。
先代のインプレッサは、路面からのインフォメーションの伝わり方が軽く、走行中の騒音もザワザワしていたこともあって、どうも軽薄な乗り心地であったが、現行型は走り始めてすぐに、明らかに足回りの動き、路面のショックの伝わり方が改善されているのが感じられる。試乗グレードは18インチのホイールを装着した最もスポーティーなグレードだが、それでもバタつきや刺々しさはしっかりと抑えられていて好印象である。
エンジンの方は、先代と比べ4psの向上があったのみだが、出力特性やCVTの制御に大幅な改良があったようで、額面以上にトルクの立ち上がりや、スムーズさが増している。レヴォーグの1.6Lターボ車と比べれば、絶対的なパワーでは見劣りするが、日常利用では自然なフィーリングでレスポンスも良いインプレッサの方が扱いやすいだろう。ただ、Sモードでの制御はもう少し改善がほしい所。もっとレッドゾーンまでストレス無く回せるようにして欲しい(そういう車ではないのは承知しているが)
車内の静粛性についても、同価格帯の車両に比べれば水準以上と言ってもいいだろう。ただ、試乗日は快晴であったので、ルーフの遮音性まで評価することはできなかった。


その他
今回のインプレッサの目玉は、運転支援システムEyeSightの標準装備を含めた安全装備の充実である。ボディ構造の見直しによって、衝撃吸収率が現行比1.4倍となったほか、歩行者用エアバッグも含め8つの安全装備を全グレードに装備している。本来であれば、どのメーカーもこの姿勢を見習って、安全装備の強化に力を入れるべきなのだが……。
ともあれ、安全を第一とする車が国産メーカーの中から登場したことは歓迎すべきであるし、ユーザーの意識も高まってきているという点では非常に喜ばしいことでもある。

※実のところ富士重工は以前から目に見えない安全装備にも力を入れていたのだが、積極的に宣伝を始めたのはここ最近のことである。今まで実に勿体無いことをしていたように思う。

ただ、一点苦言を出すとするならば、側後方警戒装置やオートハイビームを含めた"アドバンスドセイフティーパッケージ"がメーカーオプションとなっていることである。たかが54,000円の装備ではないか。その程度上乗せされたからと言って、購入を諦める人もあるまいと思うのだが……。


総評
今回のインプレッサは、安全性能の面でライバル車を大きく引き離しただけでなく、純粋に自動車としての作り込みも真面目で素晴らしいものとなっている。とにかく扱いやすい一台に仕上がっているので、年配者から新社会人世代まで、どの世代の人間でも満足できるだろう。また、従来のインプレッサは男性向けの硬派なイメージが強かったが、今回のモデルは女性にも受け入れられやすい仕上がりであると思う。先入観なく、まずは試乗してみることをオススメする。


諸元/インプレッサSPORT 2.0i-S EyeSight
全長:4,460mm
全幅:1,775mm
全高:1,480mm

ホイールベース:2,670mm
トレッド:1,540mm(前)/1,545mm(後)
最低地上高:130mm
最小回転半径:5.3m

車両重量:1,400kg
車両総重量:1,675kg
乗車定員:5名

エンジン:FB20 水平対向4気筒DOHC
総排気量:1,995cc
最高出力:154ps/6,000rpm
最大トルク:20.0kgfm/4,000rpm

燃料タンク容量:50L
燃費:15.8km/L(JC08)

駆動方式:AWD
変速機:CVT(7速マニュアルモード付)
サスペンション:ストラット(前)/ダブルウィッシュボーン(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前/後)
タイヤ:225/40R18(前/後)

2017/01/22

安全意識の希薄な消費者 後編 「軽自動車は安全か?」

「軽自動車は走る棺桶」という人もいれば、「いやいや、今では普通・小型車と変わらないよ」という人もいる。少なくとも、軽自動車が主力兵器であるダイハツやスズキの営業マンから、前者のようなセリフを聞くことはまずあるまいと思う。では、実際のところはどうであろうか。



残念ながら、同程度の技術水準で作られた車であれば、基本的に重量と寸法が小さい方の被害が大きくなるのは、物理的な必然なのである※。まして、クラッシャブルゾーンの大きなセダン型等と比べれば、その能力に決定的な差があるのは当然であって、結局は購入者がどれだけ安全性のために投資をするのか、という問題になってくるのだ。メーカーは色々なデータを持ち出して、この事実から目をそらしているが……。

※単純に重量で比較した場合、車両質量比1:2の時、前突時の運転席乗員死亡率の比は1:11.5程度である。

統計で見た場合
交通事故総合分析センター(ITARDA)の調査によれば、2013年の交通事故における乗車中の負傷者数は、登録車で44万人、軽自動車で17万人程度である。これに対して死亡者数は、登録車で955人、軽自動車で428人である。負傷者対死亡者の比で見れば、双方のパーセンテージは、0.26%、0.22%と僅差に思える。この結果をもって、軽自動車の安全性を主張する者もいるが、こういった統計のマズい部分は、車両の用途については一切考慮されない点にある。毎日高速を行き交う営業用バンが多数ある一方で、農道しか走らない軽トラも多数存在することを忘れてはいけない。


国内のアセスメントの結果を見る
JNCAPの試験結果を根拠として「軽自動車の中には、コンパクトカーよりも点数の高いものがある」という人がいる。正直、こういうコメントを見るたびに卒倒しそうになる。実はこの試験方法自体に、色々と軽自動車に有利なカラクリが存在するのである。試験方法について詳細を書くと
・フルラップ全面衝突
車両を55km/hにてコンクリートバリアに正面から衝突させ、ダミーに加わるダメージを測定する。
衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
という但し書きがある点がミソである。衝撃の度合いが自車の重量によって変化するのだから当然だろう。基本的に衝突試験が、静止目標に自分からぶつかっていく、という方式を取る以上、異なる車格同士での損害の度合いを消費者が判断する、というのは非常に困難なのだ。

・オフセット前面衝突試験
アルミハニカムに対して、運転席側40%のエリアのみを衝突させる。速度は64km/hである。接触する範囲が狭いため、上記よりも厳しい試験となるが、より現実の事故形態に即したものと言える。

 ・側面衝突試験
アルミハニカムを装着した台車を55km/hで衝突させる。ただし、台車の重量は950kgである。これは大体現行のパッソと同程度、アクアなら軽く超えてしまう程度でしかない。

・後面衝突頚部保護性能試験
試験対象と同一重量の車両が、32km/hで追突した場合を想定した試験である。ただし、試験は前席シートを用いて衝撃を再現したもので、実車では行わない。

さて、「軽自動車も普通車と同じ試験をしてるから大丈夫」という"試験"の内容は以上のとおりである。結局ここでは、車両相互事故における、軽自動車と登録車同士の安全性の差など無い、という証明が不可能であることが分かったと思う。
では、同重量の軽自動車と小型車同士で考えればどうか?やはり、ここでも差があると言わざるをえない。トヨタ・カムリ、ホンダ・アコードといった中~大型セダンは勿論、日産・ノートやホンダ・フィットといったコンパクトカーまで、海外に輸出される車両は、現地の厳しい試験をクリアしているのだ。

Euro NCAPでは
欧州で行われるEuroNCAPでは、前面衝突、オフセット衝突の項目については、国内と同一であるが、後部座席に子供を模したチャイルドシートと小型ダミーが用いられる。側面衝突に関しては、速度が50km/hであるが、台車の重量が1,500kgであり、車両に加わるエネルギーはより大きなものとなっている。更に特筆すべき点は、ポール衝突試験の存在で、電柱を模した標的に対して、車両運転席側面を32km/hで激突させる、という大変厳しいものである。この試験のお陰で、欧州で販売される車両では、サイドカーテンエアバッグの装備が殆ど常識化しているのである。我が国においても、2018年6月15日以降発売の新型車に対して、ようやくこの試験が導入されることとなった。但し、軽自動車に関しては、2023年1月19日まで、衝突速度を26km/hとして良いとしている。

米国IIHSでは
北米においては、走行する車両自体が大きく、かつ常用速度が高いこともあり、極めて厳しいテストが実施されている。
オフセット衝突については、64km/h、運転席側50%での試験のほか、同速度、運転席側25%のスモールオーバーラップ試験が導入されている。また、側面衝突については、50km/h、台車重量3,300lb(約1,500kg)で実施しているが、SUVやピックアップトラックを想定し、より大型の試験台車を用いている点が特徴である。この他、横転事故を想定したルーフ強度のテスト項目も存在し、自重の4倍の加圧に耐えなければ"優"評価が与えられない。


結論
・同年式の車を比較した場合、重量と安全空間の差が重要な要素となる。
・事故統計から軽対登録車の実質的な差を読み取るのは困難である。
・同重量であっても、軽自動車と輸出も目的とした小型車では安全性に差がある。

結局のところ安全性と、コストはトレードオフの関係にある。どこまで安全性を求めるかは購入者次第である。



2017/01/15

安全意識の希薄な消費者 中編「安全装備への誤解」

車を買う多くの消費者は、標準装備される安全装備については無関心か、誤った認識を持っている。売り手にしても同様で、勉強不足なのか、とにかく商談を進めたいが故か、ユーザーに十分な説明をせずに販売している例が多々見受けられる。酷い営業になると「この車は剛性が高いので、サイドエアバッグは無くても大丈夫」などと頓珍漢なことを言ってくることもあるのだ。
ここでは、そんな誤った情報を幾つか挙げてみようと思う。


・古い車のほうが安全である
信じがたいことだが、年配者の中にはこういう考えの人が実際に居る。実際のところ、同形式、同重量の車両同士であれば、設計の新しいものの方が安全なのは当然のことなのに、である。どうもこういう人種は、最近の樹脂のバンパーや厚ぼったいボンネットの車が気に入らないらしい。確かに古いボルボは四角くいかにも頑丈そうな印象ではあるが……。

米国道路安全保険協会(IIHS)のテスト動画に、日産サニー(B13)とラティオ(N17)の衝突試験を行ったものがあるので、興味があれば確認してみよう。基礎設計が1990年の車両がいかに時代遅れかが分かるだろう。(前者は日産ツルの名称で2017年5月まで生産される)

ちなみに、ホンダ車のボディーが脆弱というのも使い古された伝説の一つで、北米における主力であるアコード、レジェンド等は非常に立派な安全性能を持っている。現在大真面目にそんなことを言うと恥をかくので要注意だ。


・エアバッグがあればシートベルトを着用しなくても良い
これも私が実際に聞いたことのある妄言の一つ。エアバッグの装着場所にSRS(Supplemental Restraint System)と書かれているのをご存じの方も多いと思うが、これは補助拘束装置の意味で、あくまでもシートベルトの着用を前提とした物であることを示している。シートベルト未着用であれば、却ってエアバッグ展開時に強力な顔面パンチを食らって状況を悪化させることになりかねない。


・後部座席はシートベルトの着用をしなくても良い
日本における後部座席シートベルト着用率は驚くほど低い。具体的数値を挙げれば、2007年時点でアメリカ、スウェーデン等が75~90%近い着用率であるのに対して、僅かに13.5%(一般道では8.8%)に過ぎない。2016年時点においても、高速道路で71.8%、一般道で36.0%という悲惨な数字である。
衝突事故発生時、後席乗員のシートベルトが未着用であれば、本人の車外放出のリスクが高まる(※)だけでなく、前席の背もたれを破壊し、運転席や助手席の乗員にも危害を加える可能性が高い。運転手は自衛のためにも、全乗員のベルト着用を促すべきである。

※公益財団法人交通事故総合分析センター2010年調べによれば、着用と非着用では死亡率に3.5倍の差がでるという。


・ABSを作動させると制動距離が伸びる
これは嘘とも本当とも言えない部分。初期のABSの低性能からこういう事もよく言われているが、現在では多くの場面でABSが最適なブレーキングを行ってくれるので、安心して良い。しかし、新雪や砂利道など、タイヤがロックした状態の方が制動距離が短くなる場合もあるため、メーカーとしても制動距離短縮の効果を謳っていないのである。

・サイドカーテンエアバッグは無くても良い
これは上記の通り、車の営業マンでも軽視している人がいるくらいで、私が初めてオプションで装着した車を購入したときなど、「なんでわざわざ」と、ある先輩から言われたものである。
IIHSが2003年に発表したところによれば、サイドカーテンエアバッグの有無だけで死亡者の数に45%もの開きがあったという。米国運輸省でも2004年から普及活動に取り組んでおり、安全性を重視する上では必須の装備であるといえる。

余談だが、気を付けなければいけないのは、装備表に書かれる安全装備の数に注目するあまり、車体そのものの安全性を見落とすことがあってはいけない、ということである。いくら安全装備を充実させても、エアバッグ用のセンサーの設定が不適切であったり、車体そのものが脆弱では全く意味がない。IIHSの試験による2014年式リンカーン MKSや2012年式レクサス ES等はその最たる例である。

2017/01/08

安全意識の希薄な消費者 前編 「安全はお金で買うもの」

車を売っていてなんとも不思議だったのは、ユーザーの多くが自分が事故を起こしたときのリスクについて、ほとんど何も考えていない、と言うことである。最近では、サイド・カーテンエアバッグが標準装備という車種も増えてきたが、少し前までは高級車を除いてはオプション装備か、そもそも設定すらされていないというのが当たり前であった。
私は販売にあたっては、必ず安全装備の説明とサイドエアバッグ装着のお勧めをしていたのだが、何故か「高いから」と言うだけの理由で却下するお客が多かった。たかが5~6万円の装備なのに、である。側面衝突で首がネジ切れたり、半身不随になったりするリスクを考えれば決して高価な装備ではないはずなのだが……。


ユーザーからしてこんな感じであるので、メーカー側も国内仕様車の安全対策は非常にいい加減だ。「クラス世界トップレベルの安全性を追求」(※"実現"とは言っていない点に注意)などと調子のいいことを言いつつ、安全に投資しない日本人相手には、装備をオミットした廉価版を売りつけているのである。金のない奴の命は安いのだ、全ては自己責任なのだ、とメーカーは口が裂けても言わないが、要するにそういうことなのである。

日本車の安全性はトップクラスか?
この疑問については、YesともNoとも言いかねる。と、言うのも輸入車と国産車を、国内で同条件の下で比較した資料というものがほとんど出回っていないからである。ここで言えるのは、日本メーカーが輸出している車種の内、北米仕様、欧州仕様のものに外車と同等の安全性を持ったものがある=トップクラスの製品も作ろうと思えば作れる、ということだけである。

国内専売車は避けるべきか?
私は基本的に、日本専売車には乗らない。だから、我が家には軽自動車は無いし、ミニバンも置いていない。ハッキリ言って安全性に信用が無いからである。確かに現在販売されている国産車の多くが、JNCAPのアセスメントで高評価を受けているが、その判定基準自体は欧米に比べて大幅にユルイものでしかない。大学生の学力を小学校の試験問題で比較できないのと同じ理屈で、仮にクラウンにボルボ・S90を上回る安全性があると主張しても、「そうだ!」とも「ちがう!」とも言えないのである。だが、国内の基準が低い以上、そこにメーカーの善意を期待して手を出す訳にはいかない、と考えるわけだ。

輸出もしている車種なら安心か?
Noである。例え海外のアセスメントで高評価であっても、それは現地での話だ。これについては上にも書いたが、国内仕様と輸出仕様では明確に装備の差が存在する。例えば、全く同じ車種であっても輸出仕様は
・サイドエアバッグが全グレード標準装備
・フロントバンパーの構造が異なる(海外仕様がより大型)
・後席ヘッドレストの全席装着
・シートベルトの全席三点化(国内では2012年7月より義務化)
・メッキの目付け量、防錆塗装の膜厚が大きい
などである。昔からこの点について、各メーカーは「輸出先によって事故形態が異なるため」などと言い訳してきた。確かに日本と北米では、対人・対車両事故の比率も違うだろうし、車両の規模や平均速度も異なる。しかしそれが防錆塗装や、配管系のガードを省略する理由になるのだろうか?(ちなみにこの"言い訳基準"によれば、90年代の日本にはカンガルーが繁殖していたことになる)
よって、海外の評点もあくまで参考に留め、かつ購入時の安全装備を十分に吟味する必要がある。(結局、ここまで来ると素直にドイツ車でも買ったほうが手っ取り早いのではないか、とも思えるのだが……。)

最後に、このような状態を作り出した原因は、メーカーや国交省の怠慢ではなく、根本はユーザーの意識の問題にあると考える。彼らは結局のところ、資本主義の原理に従って市場の要望に答えているだけなのだ。事実、車の本質とは無関係な装備は増え続けているではないか。