2016/12/25

スバル レガシィB4 試乗記

スバル・レガシィといえば、平成以降のスバルの看板車種として、各世代ごとに根強いファンが居ることで知られる車種である。私自身、かつてBD4型レガシィ・セダン(※)を運転したことがあったが、非常に素性が良く乗りやすい車であったのを覚えている。

※当時はまだB4の名称は存在しない。駆動方式もFFが選択できた。

そのレガシィが大きく変わったのは、先代のBR/BM型からであった。パッケージングの軸足は北米重視となり、デザインも歴代の特徴をバッサリ捨て去ったのである。結果だけ見れば、その方針は大成功で、当時のアウトバックはアメリカで売れまくったのであるが、国内の熱心なファンからは大いに不評であった。私自身、この時のレガシィについては色々と言いたいことがあるのだが、本題から外れるため先に進めることにしよう。
今回の試乗では、上級グレードであるLimitedを試した。



エクステリア
最近の国産車全般に言えることだが、レガシィも例外なくボディサイズの拡大を続けており、現行型ではついに1,800mmを突破した。その影響か、エクステリアデザインにもある程度余裕が出来たようで、先代の絶壁ボディに比べれば、随分良好なデザインに仕上がっている。キャビンの天井高とフロント部の厚みのせいで、スポーティーとは言い難い点が残念であるが、現行型の性格を考えれば、これはこれで有りかとも思う。(恐らくこの辺は、居住性や安全性の為と言うより、アウトバックとの共用化の都合上制約が出来ているのではなかろうか)


インテリア
これも先代に比べ、大きく改善されたが、センターコンソールのスイッチ類の配置はやや事務的に過ぎる感じで殺風景。
一番気になったのがメーター部分で、視認性は良いのだが、プラスチック感丸出しで頂けない。ここだけはWRXの方が良く出来ている印象。リング状に光らせる前にもう少し工夫すべきであろう。
全体的に見て、車格に見合った水準まであと一歩足らず、といったところか。


ユーティリティ
純粋な"実用車"と見た場合、本車は非常に良く出来ており、装備の充実ぶりはお値段以上と言える。
まず、駆動方式は全車AWDは当然として、ヘッドランプウォッシャー、フロントワイパーデアイサー、ヒーテッドドアミラーと言った寒冷地向け装備は標準装備。セダンには珍しいリアワイパー、これも標準装備である。元々降雪地での需要が高いだけに、このあたりは抜かりがない。
車内空間はかなり広く、頭上スペースや後部座席の足元もゆったりしている。後席用ヒーターが装備されている点もGood。USB電源の存在も嬉しいポイントである。それから忘れてはいけないのが、スバルご自慢のEyeSightの存在で、安全装置としてだけでなく、アダプティブクルーズコントロールや、レーンキープアシストが使えるというのが大変ありがたい。
奥行きのあるトランクは、当然のごとく分割式トランクスルーである。今回、トランクリッドは従来のスイングアーム式に替って、ダンパーとパンタグラフ式アームが採用されたことで、開口部と内容積が大きくなっている。旅行やゴルフにも問題なく対応できるだろう。
ナビゲーションは、新採用のハーマン・カードンサウンドシステム共着のメーカーOPか、2DINサイズのディーラーOPから選択可能である。だが、後者の場合、専用設計のPanasonicナビ以外では、パネルの余白が大きく不格好になるという致命的問題がある。ハーマン・カードンの音質に関しては個人の判断に任せたいところだが、デザインについては、従来のMacintoshに比べ、重厚感が失われてしまっているように思う。また、フォレスターにもコレが採用されたことで、レガシィだけの特別感も薄れてしまったのも残念である。


いざ試乗へ
新車で本車の購入を検討している人の多くが、まずこの大柄な車を扱いきれるか、という点に不安を持っていることだろう。とりあえず、封建時代の区画そのままの場所に住んでいるのでなければ、杞憂に終わることは間違いない。歴代を通じての美点であるが、レガシィという車は非常に視界設計が優れており、現行型においても、そのサイズ感を感じさせない見晴らしを提供してくれる。
走り出してみると、どの速度域でもステアリングが程よい重さを保っていることに感心する。比較的おとなしめのセッティングだが、走行中の不安感は全く無い。
アクセルペダルは、アルミパット付きの吊り下げ型だが、操作フィーリングは良好。ただ、"Iモード"では、もう少し発進時の挙動を穏やかにした方が良いかもしれない。パワーに関しては、街乗りや高速道路を平穏に走行する分には必要十分。CVTのフィーリングについても、アグレッシブな走りをするのでなければ、殆ど気にならないレベルであった。
乗り心地については、今回のグレードはスタブレックスライドという専用ダンパーが装着されているのだが、なるほど、路面の荒れたところでは、硬めながらも角の取れた印象の乗り味であるし、一方で旋回中のロールは少なく、しっかりと地面に張り付いたような感触を提供してくれる。あえてビルシュタインを設定しなかったのも納得の出来である。


総評
先代の最大の欠点であった、内外装の出来の悪さが大幅に改善されただけでも万々歳。しかも大衆価格のラージセダンとしては、装備、走行性能ともに上々の仕上がりとなっていて、非常にコストパフォーマンスが高い。尖った部分は無いが、車の"中庸の徳"とはこういうものかな、と考えさせられる。惜しむべきは、ハイブリッドやディーゼル、あるいはターボエンジンといった看板ネタに乏しいという点だろう。
それから、相変わらず内装については今ひとつである。上に書いたメーター以外にも、フタの開閉の質感や、スイッチ類の形状、操作感など見直してほしい点は多々ある。正直、アウトバックのようなキャラクターの実用車ならば、現状のままでも良いと思うのだが、悲しいかな日本という国は大きな大衆セダンを認めない国柄なのだ※。一応、レガシィはスバルの旗艦車種という事になっている。XV、フォレスターといったSUVの系統で見た場合、アウトバックは十分にその役目を果たしているが、一方でB4はWRX系の強烈な個性に埋没しがちである。売れ筋から外れたオマケ車種なのかもしれないが、少なくともフラッグシップたるセダンである以上は、相応の手入れをしてもらいたいものである。

※ボディサイズ、排気量、価格は正比例して当然という風潮は、日本の自動車文化の貧困によるものである。米国ではフォード・トーラス等、同種の車両が広く受け入れられている。


諸元/レガシィB4 Limited
全長:4,795mm
全幅:1,840mm
全高:1,500mm

ホイールベース:2,750mm
トレッド:1,580mm(前)/1,595mm(後)
最低地上高:150mm
最小回転半径:5.6m

車両重量:1,530kg
車両総重量:1,805kg
乗車定員:5名

エンジン:FB25 水平対向4気筒DOHC
総排気量:2,495cc
最高出力:175ps/5,800rpm
最大トルク:24.0kgfm/4,000rpm

燃料タンク容量:60L
燃費:14.8km/L(JC08)

駆動方式:AWD
変速機:CVT(6速マニュアルモード付)
サスペンション:ストラット(前)/ダブルウィッシュボーン(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前/後)
タイヤ:225/50R18(前/後)

2016/12/11

日産 ノートe-POWER 試乗記

今年11月の月間新車販売台数ランキングにおいて、日産ノートがトヨタ自動車のプリウス、アクア等を抑えて一位になったことが報じられた。日産車としては平成に入って初の快挙である。その原動力となったのは、新たに追加されたe-POWERの存在であるとのことで、早速試乗を行ってきた。
グレードはe-POWER MEDALISTである。



e-POWERの仕組み
今回ノートに加えられたこのグレードの最大の特徴は、エンジンを搭載しながらも、専ら走行はモーターの力に頼っている、という点であろう。つまり、基本的には電気自動車なのであるが、従来通りのエンジンが発電機として搭載されている、ということである。このおかげで、モーター走行のメリットを常に発揮しながら、長時間の充電や、充電スタンドの位置を気にすると言った、電気自動車特有のネガな部分を解消している点が本車最大の特徴である。この方式は、発想自体は古くから存在していたが、量産車に大々的に装備されるのは今回が初であろう。某重戦車で苦汁を舐めたポルシェ博士も草葉の陰で喜んでいるのではなかろうか。

エクステリア
2012年に現行型が登場した本車は、すっかり見慣れてしまった感もあるが、新たにVモーショングリルの採用でイメージの一新を図っている。画像で見る分には癖の強い外観であるが、実車を見てみると、それ程キツイ印象は受けない。よりスマートなデザインが好みの人は、特別仕様車のモード・プレミアを選ぶのもテであろう。また、カラーバリエーションが非常に豊富なのも嬉しい特徴だ。

インテリア
今回の試乗車は一番装備の良いグレードと言うこともあって、車格を考えれば必要十分、といったところの評価。特別豪華でもないが、決して貧相でもない。中の上クラス。
シートはブランの合皮とファブリックで、オプションでベージュ系の"プレミアムホワイトインテリア"を選択することもできる。座り心地もまずまず、と言ったところか。日常の移動手段としては十分だろう。後部座席の足元も十分な広さが確保されており、好印象である。
ちなみに、通常のバッテリーはラゲッジルーム床下に移動され、走行用バッテリーは前席下に設置されているため、居住空間は通常グレードと全く変わりがない。この点は高く評価したいところだ。

いざ試乗へ
まずアクセルを踏んで、最初にその出足の良さに驚かされる。絶対的な加速!という感じではないにしても、モーター走行特有のレスポンスの良さは素晴らしい。今回の試乗でも色々な速度域で試してみたが、高架へ続くランプでもシームレスにグイグイと登っていくのには感心した。日常生活で多用する0-60km/hの速度域で加速性能に不足を感じることはないだろう。
そしてモーター走行らしい点といえば、走行モードを"S"または"ECO"にすることで、アクセルを離している間、強力な回生ブレーキが作動し、ワンペダルで加減速が調整できるというのも本車の特徴である。この操作法で完全停車まで減速することもでき、慣れれば便利なのだろうとも思うが、残念ながら今回の試乗では、そのメリットを感じることは出来なかった。また、減速中はちゃんとブレーキランプが点灯するのだが、停止すると消灯してしまうというのもどうかと思う。(もちろんフットブレーキを使わなければいけない場面ではあるのだが)
静粛性に関しては、流石に低速域でのEV走行は非常に静か。中高速域では頻繁にエンジンが作動するが、どちらかと言えば、ロードノイズのほうが気になってくる。荒れた舗装路面で80km/h以上で走行した場合、会話に不自由するほどではないが、かなり不快なレベルになってしまう。せめて上級グレードにはもっと良いコンフォートタイヤを装着してもらいたいところだ。
乗り心地については、若干硬めでフラット寄りなセッティング。快適とまでは言えないが、価格やホイールベース等を考慮すれば相応の出来と言ったところ。
それからパワステのセッティングは非常に良好。もっとも、スポーティーとかクイックとだとか言ったことではなくて、車体の挙動とバランスが取れていて、妙な癖がない、という点においてである。

総評
コンパクトな実用車として見た場合、過不足無い出来であるといえるが、パワートレイン以外に絶対的長所といえるべき点が無いのもまた事実である。日常の足としては非常に良く出来ているが、車に個性を求めるエンスーな人が、今のお気に入りから乗り換えるだけの訴求力は残念ながら持ち合わせていない。だが、日常の足を求める人たちに対して、EVの煩わしさを排除して、その敷居を大きく下げたという点が、本車の最大の功績なのではないだろうか。

個人的に改善すべき点を挙げれば次の通り
・上級グレードのロードノイズ低減を図る
・シフトノブの操作感が軽いため、クリック感を出したほうが良い
・ステアリングに伝わる微細な振動を低減させるべき
・自動ブレーキは他社並みに性能向上すべき
・せめてフットレストくらい付けろ!

最後に参考までに、試乗車の走行前の平均燃費はメーター読みで23km/Lであった。郊外走行では27~28km/L以上は出せるであろう、というのがセールス氏のコメントであった。


諸元/ノート e-POWER MEDALIST
全長:4,100mm
全幅:1,695mm
全高:1,520mm

ホイールベース:2,600mm
トレッド:1,480mm(前)/1,485mm(後)
最低地上高:130mm
最小回転半径:5.2m

車両重量:1,220kg
車両総重量:1,495kg
乗車定員:5名

エンジン:HR12DE 直列3気筒DOHC
総排気量:1,198cc
最高出力:79ps/5,400rpm
最大トルク:10.5kgfm/3,600-5,200rpm

モーター:EM57
定格出力:95ps
最高出力:109ps/3,008-10,000rpm
最大トルク:25.9kgfm/0-3008rpm

燃料タンク容量:41L
燃費:34.0km/L(JC08)

駆動方式:FF
変速機:なし
サスペンション:ストラット(前)/トーションビーム(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前)/リーディングトレーリング(後)
タイヤ:185/65R15(前/後)

2016/12/04

新車のビニールの話

時々、町中で納車時のビニールカバーをそのままにして乗っている方を見かける。年配の人に多いように感じるが、とにかくアレはやめて頂きたい。車の挙動によっては乗員の体が滑って危険であるし、見た目も不格好。何よりシートとの間にホコリが溜まりやすく不衛生である。どうしてもオリジナルのシートを汚したくない、と言うのであれば、車種専用のシートカバーかレースのハーブカバーを付けて定期的にクリーニングした方がいいだろう。
個人的には、シート表皮の質感を重視する人間なので、あまりカバーの装着はしたくないのだが……。

ところで、このビニールシート、人によってはコイツを外す"儀式"を非常に楽しみにしている人も多いため、納車前のセッティングの時点で完全に剥いでしまうのはご法度である。とは言え、売る側からすれば、納車時の限られた時間で外すのもかなり難儀であるし(特に後席)、大量のゴミも出て不細工であるので、極力簡略したいのも事実。なので、納車前の打ち合わせの時点でこの辺りの要望を聞いておくのを絶対に忘れてはいけないのだ。私の場合、「外しておいていいですよ」と言われた場合でも、とりあえず運転席のビニールだけ残しておき、固定用のゴム紐にハサミを入れて、すぐに撤去できるように準備しておくのが常であった。
ちなみに、どこまでビニールを被せるかはメーカーによって様々で、私のいたところでは、前後席とも装着というのが基本であったが、最近のトヨタやダイハツなどは運転席のみであったと記憶している。スカイラインを購入した時は、サンバイザーや内装のあちこちにビニールと保護テープがコテコテに貼られていて、少々やりすぎな感もあり(バブル期じゃあるまいし)、どこから外していくか、記念の花束とともに思案に暮れたものである……。