2017/08/16

BMW 523d 試乗記

今年の2月に登場した新型5シリーズは、BMW自身が「かつてない一台」を豪語するだけあって、先代よりも随分と進歩した1台に仕上がっている。何せメルセデスEクラス、アウディA6、ジャガーXFといったライバルたちがひしめくこのクラスでは「良くて当たり前。もっと他と違うところを見せやがれ」という目の肥えた顧客の要望に応えなければならないわけで、小手先の改良だけではやっていけないのだ。
今回試乗した523dは、2Lディーゼルエンジンを搭載したグレードで、各ラインナップの中でも一番の売れ筋である。販売側もそれは承知しているようで、発売当初から全国各地に試乗車が配置されているので、試乗の予約には苦労しないはずである。


エクステリア
ヘッドライトの意匠変更によって、かなり押しの強いデザインとなった。とは言え、基本的なBMWのコンセプトは継承されており、車に興味のない人間からすれば、マイナーチェンジ程度の変化としか思われないだろう。だが、フルモデルチェンジ=外観の一新という日本的な悪い考えはこの際捨ててしおう。
フロントグリルはシャッターが装着されてことで、停車中はプラ板で蓋をした格好となる。これは個人的にはあまり嬉しく無い。ラジエーターやホーンがちらちら見えたほうが車らしくて良い。


インテリア
これもまた水平線基調のデザインと言う点では変わり映えしないのだが、全体的な質感はグッと向上している。ただ、国産高級車と比べればまだ詰めの甘いところも多く、
・パワーウィンドウとドアミラーのスイッチが樹脂丸出しで貧相
・ジェスチャーコントロールの反応が鈍く使い物にならない
・走行モード切り替えボタンの感触が気持ち悪い。位置も悪く押しにくい
・ハザードスイッチが小さく押しにくい
等々、気になりだしたらキリがない。まぁ、今までが価格不相応に貧相だったことを考えれば大進歩と言っていいし、あくまでもスポーティーを売りにしている車なんだからこれで十分じゃないか、と擁護してみる。
あと地味なところではナビの性能、これも結構頑張っているのではなかろうか?地図表示や操作性も向上していて、外車のナビ=糞という固定概念を多少なりとも払拭してくれるはずだ。
室内空間について言えば、広さは前後席共に必要十分。ただ、後席は足元にそれほど余裕があるわけではないし、頭上もリアガラスが結構近いので、あくまでもドライバー重視の設計と言える。後席の居住性を最重視するなら、7シリーズのロングか、よりコストパフォーマンスに優れるFFのラージセダンを検討したほうが良い。


その他
今回の5シリーズの進歩のうち、安全装備の強化も注目すべき点だろう。衝突被害軽減ブレーキはもちろん、クルーズコントロールに車線維持機能をプラスしたステアリング&レーン・コントロール・アシストも装備している。これの操作はステアリングスイッチに集約されていて、扱いも楽々である。この辺の安全デバイスは国産車が先行しているイメージがあったが、輸入車もなかなかのものである。

サウンドシステムは、Harman KardonとBowers & Wilkinsをオプション設定。相変わらず純正状態での音質が悪いのがBMWなので、予算に応じての装着をお勧めする。


いざ試乗へ
エンジンをかけるとやっぱりディーゼルなのでガーガーガラガラ…………しない!何故だ!320dはあんなに煩いのに!高い車は違うのぅ!
そんな感じで、全く車内が静かなのに驚かされる。確かに停車中はカラカラと音がするのだが、走り出してしまえばロードノイズと風切音に紛れてしまうほどの音量しかないのだ。これは凄い。
動き出してみると、ステアリングがずいぶん軽い。が、決してゆるふわ系ではなく、車速や旋回の挙動にマッチした感覚で運転しやすい。ライントレース性もバッチリである。個人的にはもう少し重くクイックな方が好みではあるが、車のキャラクターを考えればこのくらいがベストなのだろう。
乗り心地についても、申し分なく、常にフラットな感触で好印象。高速道路の継ぎ目もスッとこなしていくので、ランフラットタイヤを履いていることを忘れてしまうほどだ。
パワー感もトルクにあふれるディーゼルのお陰で不足を感じることはないだろう。市街地での加速や、120km/h以内での巡航ならこれで問題ない。一番人気のグレードというのも納得の出来だ。

……だが、速い車に慣れている人間。つまり私のようなひねくれ者からすれば、「何だこの程度」といった感想しか出てこない(※)。確かにスムーズで快適ではあるのだが、高回転域での加速の伸びや刺激には乏しいのだ。ドライバーを置き去りに、ボディーが前へ前へと進もうとするあの感覚がないと、なんとも寂しいのである。
そんなわけで、次回6気筒ターボの試乗へと続く。

※世間の9割の人間には2Lディーゼルで十分である。念のため。



諸元/523d M Sport
全長:4,945mm
全幅:1,870mm
全高:1,480mm

ホイールベース:2,975mm
トレッド:1,600mm(前)/1,595mm(後)
最低地上高:145mm
最小回転半径:5.7m

車両重量:1,700kg
車両総重量:1,975kg
乗車定員:5名

エンジン:B47D20A 直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量:1,995cc
最高出力:190ps/4,000rpm
最大トルク:40.8kgm/1,750-2,500rpm
燃料タンク容量:66L(軽油)
燃費:21.5km/L(JC08)

駆動方式:FR
変速機:電子制御8AT
サスペンション:ダブルウィッシュボーン(前)/インテグラルアーム(後)
制動装置:ベンチレーテッドディスクブレーキ(前/後)
タイヤ:245/40R19(前) 275/35R19(後)

2017/08/15

大衆車の地位を失ったカローラ

トヨタ・カローラと言えば、かつては日産サニーと大衆車の王道を競った名車であるが、最近はプリウスやアクアと言ったエコカーに完全に駆逐されて見る影もなくなってしまった。カローラの開発担当者は、もっと若者にも乗ってもらいたい、売れて欲しい、と願っているのだろうが、正直に言って、今のままでは復活は永久にありえない、と断言しても良い。


減った法人需要
かつてはフォーマル車の基本はセダンであった。どんな小さくてちんちくりんなデザインでも、腐ってもセダンだったのである。だからカローラにも法人向けの需要がそこそこあったのだが、それも今は昔。今はどこの企業も中堅以下の営業車の見てくれなど気にしないらしく、プリウスやアクアがどんどんシェアを蚕食している。ワゴンにしても、タブレット端末の普及もあってか、大量のカタログを積む機会が減ってコンパクトカーで事足りるため、台数は減少気味である。これは日産でも同じ事情らしく、ラティオ廃止のときに「最近は法人さんでもノートのほうが売れるんですよ。こっちのほうが便利らしいです」と担当氏が寂しそうに語っていた。もはや小型セダンの出る幕はないのだ。


絶望的な出来栄え
今のカローラは、純粋に車としての出来栄えも最悪である。5ナンバーサイズのセダン、ワゴンとしての希少性、という以上の価値は無いと断言しても良い。元々カローラの美点と言えば、価格以上のクオリティという点に尽きるのだが、海外仕様と別プラットフォームになってからは全くこの点を感じられない。
まずエクステリアだが、非常にダサい。これ以上の表現はないくらいにダサい。先代や現行の前期型は「あぁ、年配者や保守層に向けたデザインなのだな」という点でまだ納得できたのだが、今の形は高級さも若々しさもない、謎のデザインとなってしまっている。
インテリアも平々凡々でその辺のコンパクトカーレベル。価格相応と言えばその通りなのだが、逆に良い点も見出だせない。旧型の時は今よりも明らかにクオリティが上であった。今、同じ程度の内装を得ようと思うと、プレミオ辺りを買わなければならない。
内装色は黒一色だが、シートだけベージュ色を選択可能という意味不明な設定。前期型はドアトリムの色もシートに合わせてあったから明らかなコストカット=手抜きである。そのシートにしても、昔のトヨタに有りがちなフワフワシートでなく、それなりの硬さがあるのは良いとして、クッションの奥行き感に乏しく、腰回りのサポートも弱いので腰痛持ちにはお勧めできない。これで満足できるという人がいたら一度ルーテシアにでも座ってみると良い。恐らく感動で失禁不可避であろう。
ドライバビリティも皆無である。ステアリングは手応えがなく、ロードインフォメーションは皆無。センター付近でもブヨブヨとした感触で、遊びが大きく気持ちが悪いことこの上ない。もちろん、細かな操作をしても車の反応は知らぬ存ぜぬと言った風な挙動。危機回避性能などはちゃんとテストしているのだろうか?前輪後輪の接地性も皆無に等しい。では、乗り心地は良いのかと言えばそんな事はなく、つねに後輪が突っ張ったような感触で不快な振動を伝えてくる。高速域やコーナリングの安定性も有って無いようなものである。
もちろんエンジンも世の中の悪いものを合わせたような出来で、とろとろ走っている時はまだ静かだが、ちょっと加速するとたちまち野犬の唸り声のような下品なサウンドが響き渡る。加速もCVTのネガな性質が全開で、アクセルワークに対する応答性が最悪。ブレーキの効き具合も操作性に乏しいし、ペダルの感触もスカスカである。
正直な所、今のカローラを好き好んで買っている人間がいるとすれば、どうしても小型のセダン・ワゴンが必要か、販売店との縁故があるか、よっぽどのクルマ音痴かのいずれかである。

そんなわけで、初めて車を買おうという若者に絶対お勧めできない車がカローラである。こんなものに乗ってしまうと「車の運転は楽しいものだ」という感想を一切抱くこと無く、つまらない中年に成り下がることが必定だからである。だから、若者諸君は日産でもスバルでもホンダでもどこでも良いから、色眼鏡なしに見て回って、自分で車種を決めなさい。悪いことは言わないから。

それから、以上の内容を見て気分を悪くしたトヨタの関係者がいたら一言言っておきたい。これは率直な感想である。ここまで言うのは昔のカローラが先に述べたような「価格以上のクオリティ」という、日本車らしい美点を有していたにも関わらず、ここまで手抜きを重ねた下駄車、いや便所スリッパ車に堕したのは何故か、と悲しむからである。コストがどうのと言い訳は無用である。おたくの仲間のスバル・インプレッサG4は、ハイブリッドこそ無いものの、優れた性能を安価に実現しているではないか!それを天下のトヨタが何をしているのか、と言いたい。




2017/07/30

まだシートベルトをしない馬鹿がいるらしい

今月の23日、茨城県の常磐自動車道で死亡事故が発生した。走行車線を走るエクストレイルと、追い越し車線を走るハリアーとの車両相互事故である。この事故でハリアーの乗員3名は全員死亡。エクストレイルの乗員も重軽傷を負った。走行車線からはみ出したハリアーがエクストレイルを巻き込んだようで、ぶつけられたエクストレイルの乗員は全く気の毒としか言いようがない。
この事故で呆れてしまうのは、死亡した3名が揃いも揃ってシートベルトを着用していなかった、と言うことである。自動車先進国を自称する国で、まだこんな奴がいるのかと思うと恥ずかしいことこの上ない。

以前にも書いたことだが、改めて重要な点をおさらいしておこう。
・シートベルトの着用は、一般道、自動車専用道路を問わず全席で義務である。(健康上の問題がある場合を除く)
・衝突時、自力で踏ん張ることで耐えられる速度はせいぜい15km/hまでである。
・エアバッグはシートベルトの着用を前提にしたものである。
・車外放出による死者の8~9割がシートベルトの未着用者である。(平成21年度警察庁統計による)

もっとも単なる死にたがりや、粋がったDQNはルールを守らないのだろうが、精々他人の迷惑にならないところでやってもらいたい。バカは死ななければ治らんだろうから。